2020年我国新能源汽车补贴政策会怎么走？这一问题在11日中国电动汽车百人会论坛上大致有了答案。
工业和信息化部部长苗圩在会上表示：“我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境，未来我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。”
紧接着，他说道：“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”
为什么会有7月1号的提法？
因为2019年新能源汽车补贴政策就是先设置一段时间的过渡期，6月26日之后才正式采用新的补贴细则。如果遵循这个模式，2020年的政策估计也会设置一个过渡期，大约7月正式实施新的补贴细则。
针对苗圩“今年7月1号不会再进一步的退坡”的言论，后面却出现了戏剧性的一幕。
先是工信部相关负责人称“苗部长讲的电动汽车补贴不会出现退坡，这是一句口误”，后面又对媒体进一步解释称，“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。
不管是不是口误，但至少有一点是可以肯定的：2020年新能源汽车补贴不会大幅退坡。
此外，苗圩还表示，“我们将联合有关部门进一步研究评估新能源汽车补贴的退坡政策”。
综合以上关于新能源汽车补贴的言论，基本可以推断：
2020年新能源汽车补贴政策不会大幅度退坡；
如果再乐观一些，2020年极有可能遵照2019年补贴标准，而且补贴依据的技术指标也不会再做改变；
如果再再乐观一些，到2020年年底补贴不一定就会全部退出。
除了补贴政策走向，此次百人会论坛还透露了2020年新能源汽车其他一些可能的利好政策。汽车商业评论认为，相比补贴政策，这些政策动向可能更值得关注。
万钢对下一步政策的创新提出了一些建议。
比如，优化公共服务领域的新能源汽车的购置和使用环境。“各地新增的公交客车都应该采用新能源；鼓励社会公共服务领域，包括出租、网约、分时租赁等使用新能源汽车；在路权、停车费等环节要给予公共服务新能源汽车更为便利的使用条件。”
比如，要在全国城市范围内为新能源汽车物流车开放路权。
“目前除了京沪广深一些大城市里，很多城市对新能源汽车物流车的路权没有放开，一方面电子商务的规模越来越大，市场对于物流车的需求越来越多，而另一方面又进行了行政的限制，所以这是一个不合理的现象。”
比如，要取消对新能源汽车限购限行的要求，同时，要适当放开新能源汽车销售环节当中金融服务的限制。
“新能源汽车的使用，电动汽车的充电费用很低，而购置费用高一些，如果能够延展分时采购贷款的年限，把现在的3年提高到5年或者8年，用户就可以在这个过程当中平衡他的支出。”
比如，2025年之前继续实行新能源汽车的购车免购置税政策，目前购置税政策是从2019年9月开始执行的，公告期是到2020年的年底。
比如，服务于民用车辆的充电服务企业，包括公交、出租、共享汽车的企业，都应该享受统一的民用电价。
“如果到一个院子里边，你的电动汽车是自己把插头插上去充电，就是享受民用价格，如果有一个服务企业帮你把这个插头插上去，充电价格就贵了一倍，明显是不合理的。当然服务费是要付的，但是电价应该是平等的。”
苗圩也透露了当前一些相关政策的制定情况。
其一，《新能源汽车产业发展的规划（2021-2035）》争取在2020年上半年完成制定并且发布，并以新旧规划的发布为契机进一步完善政策措施，做好顶层设计。
其二，双积分政策近期就会发布。这次政策修订综合考虑了产业发展的新情况、新问题，比如，会引入低油耗车鼓励措施和积分交易灵活性的机制，进一步完善传统内燃机汽车与新能源汽车协调发展的机制，把握好新旧动能转换的节奏。
其三，工信部在牵头研究制定促进汽车稳增长的政策措施，1月3日国务院常务会议已经进行了审议。总的来说，包括行业的放管服，进一步放开准入的限制，降低准入的门槛，加大事中事后的监管。
苗圩表示，新能源汽车长期向好的发展态势没有改变。他还透露了一组数据，2019年我国新能源汽车销量为120.6万辆，占全球新能源汽车市场的份额为58%。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
踏入子鼠年之时，《汽车公社》曾策划了主题为“汽车人的本命年”的杂志封面故事，彼时有幸与主编石劼一起，操刀了对通用汽车全球执行副总裁兼通用中国总裁钱惠康（Matt?Tsien）的人物撰写。生于1960年，钱惠康与上海这座城市相互熟知，而后又获得白玉兰奖的光环加持，二十五年的岁月，他见证了通用和中国的“半个金婚”历程。
时至今年3月，通用汽车宣布了最新人事变动，钱惠康将调任全球首席技术官，国际运营部高级副总裁柏历（Julian?Blissett）将接棒履新，负责通用汽车在中国市场的所有业务。站在产业转型的关键节点，柏历先生如今肩负的，是通用在华新四化全方位转型的重任，而他对中国市场的新主张与新策略，也始终牵扯着大家的神经。
在通用汽车人事任命正式宣布以后，想必很多人和我一样，对这位白皮肤面孔的新总裁充满了好奇。作为“前任”，钱惠康自1995年首次回归故土参与上海通用成立谈判，到2009年出任上汽通用五菱执行副总，到2014年执掌通用中国成为第一位华裔掌门人，这些年已经被国内业界所熟知。那么，履新的柏历究竟是何许人也？
实际上，与钱惠康一样，柏历同样也和中国有着多年深厚的机缘。
柏历先生是英国人，拥有英国谢菲尔德哈莱姆大学工程和商务学士学位。他在通用汽车的职业生涯始于1996年，曾任通用汽车国际运营部高级副总裁，管理通用汽车在北美、南美以及中国以外的其它海外市场业务，期间，他通过高效运营和精细化推行通用的全球化产品策略巩固了这些区域市场的财务表现。
与在加入国际运营部之前，柏历先生在2014年5月起担任上汽通用执行副总经理。上汽通用作为通用汽车在中国的主要合资企业，在柏历先生任期间拓展了业务范围，扩大了经销商网络并实施了企业多元化的电气化战略。2019年，柏历荣获了上海市政府颁发的白玉兰奖，以表彰其为上海市经济与社会发展做出的卓越贡献。
在2020世界新能源汽车大会举行期间，柏历接受了《汽车公社》记者的采访。在媒体沟通会现场，他向我们勾勒了通用未来几年在中国市场的战略蓝图和规划，并强调了自己掌舵中国市场后对中国车市、特别是新能源汽车市场发展前景的信心。通过此文，我们采撷柏历精彩观点，以飨读者。
从“政策主导”转向“市场主导”
根据国家新能源汽车中心数据显示，非政策因素主导的新能源汽车消费在市场中占比仅为20%，这说明，目前我国新能源汽车市场的主要驱动力还是来自政策。中国的新能源汽车市场，究竟该如何依靠创新推动由“政策驱动”向“市场驱动”发展？一直以来，这不仅成为业界热议的话题，还逐渐在新四化转型的利好中逐渐成为一门关于产业进程的显学。
在世界新能源汽车大会的高层对话环节，柏历也围绕这一议题，与北汽集团前董事长徐和谊、中国电动汽车充电基础设施促进联盟理事长董扬、和蔚来汽车执行副总裁沈峰等对话嘉宾进行了讨论。而在通用中国媒体见面会的现场，他也以相关话题为切入点，抛出了自己对中国新能源车市的见解。
何为创新推动市场转变的关键？
在柏历看来，是产品。
即汽车制造商要提供消费者需要的产品，要生产消费者能够支付的、成本合理的、市场能够广为接受的新能源汽车。一方面，是激发消费者购买的兴趣和意愿，为此，通用需要打造符合客户诉求的电动车产品，展现出色的安全性、可靠性、耐久性，并解决里程和充电等用户痛点。这一观点，和来自蔚来汽车的沈峰不谋而合。
另一方面，则是改善新能源车的使用环境。柏历认为，目前大部分新能源车的续航里程都能满足出行需求，但消费者的里程焦虑主要源于充电基础设施的不足，充电服务的便利性和一致性也有待提升。“在中国市场，传统燃油车的加油主要由两家公司运营完成，用户能用同样的方式进行支付，过程简洁明了。这正是新能源时代，基础设施需要改进的方向。”
那么，如何看待政策与市场之间的关系？
毋庸讳言，在过去十年的时间里，不仅是中国，世界范围内的大多数国家都通过财政补贴政策刺激了电气化车型的销售，这对产业发展与转型发挥了重要的推动作用。但是，这也是一枚硬币的两面。
柏历认为，现阶段的中国新能源车市，政府政策的支持仍然不可或缺，中国政府已经制定了卓有成效的政策，包括延长新能源汽车补贴至2022年以应对新冠肺炎疫情，这将有利于整个行业的发展。但是，在以市场为导向的发展过程中，我们还需要多样化、本地化的非财政支持，提升新能源车的使用度和接受度。
柏历提及了“柳州模式”。
据悉，上汽通用五菱在大本营柳州市成功地树立了“柳州模式”，得益于免费的充电与停车服务以及公交车道使用权限，柳州的新能源车虽然只占全市汽车保有量的10%，但在全市汽车使用量中却占了20%。
柏历介绍，五菱宏光MINI?EV一上市就拿下了中国新能源汽车销量的月度冠军，但其中很多车主购买这款车型，并非因为其极高的性价比。“很多车主其实拥有可观的消费能力，他们看中的是这辆新能源车在柳州使用的便捷性。这启发我们更多关注新能源车的使用场景，便捷、独特的用户体验也是购买的决定性因素。”
还有一些海外的成功案例，值得关注。
在柏历的家乡伦敦，电动车可免交每日10英镑（将近90元人民币?）的拥堵费；在挪威奥斯陆，电动车可以免费停车；在美国加州，电动车可使用更多车道，帮助车主每天节省30分钟左右的出行时间。这些例子表明，政府能够通过出台非财政政策鼓励消费者使用新能源汽车。上汽通用五菱与柳州市政府的政企合作取得了显著的成果，柏历希望这一模式未来能在中国更多的城市得到推广。
一半资源将聚焦于新四化转型
以柏历履新为拐点，通用对其在华产品线进行了新一轮的全面调整，将重点放在电动汽车和智能驾驶技术上，以遏制在华市场的销量颓势。在今年8月，通用汽车在上海正式公布了面向未来五年的中国发展战略，在陆续撤离了多个销售疲软和持续亏损的市场、并专注于中美等高利润回报的区域后，该公司第一次集中火力，在电气化、自动驾驶和车联网的产业重注下为中国市场正式提速。
“中国市场是通用最大的单一市场，也是通用全球研发和创新中心，这里的成败，决定了公司实现愿景的关键。”掌门人玛丽·博拉（Mary?Barra）开门见山，直言中国市场对通用当下破局的重要性。
整体方向上，通用未来将重新关注凯迪拉克在中国的布局，向中国推出尺寸更大且更为环保的SUV车型，并聚焦入门级市场，重点投放低成本的微型纯电动汽车。未来五年，通用计划在中国市场推出的新车里，将有40%以上的占比是新能源车型，即使是宝骏和五菱也将走向电气化的新路线。
把镜头拉回海口的媒体专访，柏历再次强调了这家美国汽车制造商在中国市场的短期布局与长期愿景。未来五年，通用将把一半以上的资金投资于电动汽车和自动驾驶等新技术的开发，他们的目标是，到2023年，能够向中国消费者提供20款新能源汽车。
“电气化是大势所趋。”
柏历坦言，他相信新能源汽车的销量在未来几年将实现快速增长，通用汽车的战略综合考虑了消费者、政府、投资者与员工的利益，力求达到各方的平衡，在满足消费需求的同时保障公司的盈利能力。“正如通用汽车总裁马可·睿斯（Mark?Reuss）先生所言，通过技术的模块化开发和规模化应用，我们可以降低成本，实现电动车项目的盈利，从而推动可持续的电气化发展。”
实际上，柏历一向重视盈利与降本。
在中国市场的销量预期上，柏历希望能重回轨道。他曾在履新后的多个公开场合表态，通用在中国的主要目标是尽快恢复到400万辆的年销量，新四化转型拉高了公司整体研发和制造投入，在成本居高不下的当下，没有规模，很难赚钱，通用确实需要回归到这一点。
而在中国的产品战略上，柏历希望能“均衡发展”。
经历了新冠肺炎黑天鹅的洗礼，当下中国的汽车市场正在回暖，但是，中低端品牌如雪佛兰依旧承压。沟通会现场，有记者提出雪佛兰的高端化进程在当下似乎发展过慢，业界也较为关心，通用汽车在这方面的投入何时能见成效。
柏历也承认，通用汽车在中国的对手不仅有国际品牌，本土品牌，还有新能源初创企业和科技企业，中低端市场的竞争更是异常激烈。正因为此，通用将坚持发展在中国运营的所有五个品牌，在产品、品牌、技术、服务上持续投入，最终实现在中国市场宽广的产品价格区间内，满足不同层次的消费需求。
“目前，中国新能源车的市场渗透率仍然较低，而且销量呈现两极分化的趋势，绝大部分是高端和低端的车型。”但是柏历相信，这种现象很快就会有所转变，新能源市场的销量将不再如此集中，而是分散在各个价格区间和细分市场。消费者转向新能源车购买最终会呈现滚雪球般的爆发式效应。”
面对新一轮的电气化反击，柏历对中国市场充满了信心。在他看来，通用汽车已开发了第三代全球电动车平台，支持凯迪拉克、别克、雪佛兰来丰富未来的产品阵容，上汽通用五菱也会持续投资宝骏和五菱品牌的新能源发展。“我们有充分的理由相信，当下对于新能源的大力投资，终有一天会反映到终端销量上。”
无论是“狙击特斯拉”的市场野心，还是押注长远的新四化转型，能否在新时代下获得预期的成功，通用的漫漫征途依旧充满诸多不确定因素。只是在当下的2020年，无论是履新的柏历，还是亟待在华突围的底特律老牌制造商通用，大势之下都迎来了变革的重要拐点。
通用汽车选择“做自己认为对的事”作为口号，如今在一定程度上用今天换明天的打法，是不是真正对的事，恐怕还很难断言。只不过，代表整个汽车行业乃至全人类思考汽车长远未来的出路，终究需要有人来思量。通用汽车，显然已经跑在了这条通往远方的路上。
文/北岸
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