栋天新能源(被欧洲抢走第一？)

中国世界第一的新能源市场头衔被欧洲抢走了？

是的，但其实这个头衔早在今年1月就被欧洲抢走了，当时欧洲新能源汽车销量为7.5万辆，中国为4.4万辆，之后中国车市受疫情影响，新能源汽车销量更是急剧下滑。可大部分人都觉得中国新能源市场是受传统的市场淡季（春节）和疫情影响，数据反差因此也没有引起中国汽车行业的重视。

直到7月份数据出炉，中国汽车行业才猛然意识到，原来在新能源汽车这条新赛道上，欧洲市场已经追上并超越我们了。中汽协数据显示，今年上半年，国内新能源汽车销量同比下滑44%至33.5万辆，而欧洲新能源汽车销量同比增长52%，为40.33万辆。

同是受疫情影响，而且中国还是率先复苏的汽车市场，世界第一的新能源市场为什么会被欧洲抢走呢？

中国汽车流通协会常务理事贾新光就此表示：2019年以来，欧洲上调新能源汽车补贴，而中国却在下调补贴，是两者出现销量反差的重要原因。

确实，2020年以前，欧洲各国已经有相关的激励政策，2020年以后，欧洲各国更是进一步上调新能源补贴。德国对于纯电动补贴增加了1000~2000欧元，混动增加了750~1500欧元；荷兰从2020年7月开始，对于价格4.5万欧以下车型，开始补贴4000欧元；法国用于奖金的预算将从2019年的2.6亿欧元增加到2020年的4亿欧元，并将至少维持到2021年。

与欧洲相反，中国已经进入补贴退坡的时代。在2014年，续航里程大于250公里的车型，综合国补、地补，每辆车可以拿到超10万元补贴；当下纯电动车型每辆车最高仅能拿到3万元的补贴，所以不难理解为何新能源汽车销量从2019年大幅度退坡后就开始下滑。

有消息曾指出中国将在2020年补贴全面退坡，但由于疫情影响，政府将补贴政策延长至2022年底，并采取每年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。如今经济回暖，7月中国新能源汽车销量也因此同比增长19.3%，也是历经2019年大幅度退坡后的首次正增长。

可见，补贴政策的不同是促成欧洲局面扭转的关键。同时，车企加速转型也是重要因素之一，毕竟新能源汽车对于大多数消费者来说属于代步工具，可购买产品的多样性和可靠性才是消费者应该考虑的。

欧盟也出台了严厉的排放规划以此推动欧洲整车厂全面转向新能源汽车生产。根据?2018?年欧盟立法，乘用车碳排放标准到2021?年底降至?95g/km，2020?年?95%销售新车降至?95g/km，2025?年降至80.8g/km，2030?年降至?59.4g/km。超过限制的第一克每辆车要缴纳罚金5欧元，超过的第二克每辆车要缴纳15欧元，第三克25欧元，此后每克95欧元。

有Evercore?ISI分析师计算过，如果各厂商在2021年的单车平均二氧化碳排放量与2018年的一致，届时各大汽车制造商将面临总计330亿欧元的罚款。

不要小瞧95g/km这个数字，其换算成油耗为3.24L/100km（59.4/km=2.55L/100km），比我国当下的国六排放4L/100km的标准还要严格，即便是两位混合动力界的大佬——丰田（雷凌4.1L/100km）和本田（凌派4L/100km）都还不能满足此排放目标。

因此，车企只能“屈打成招”。大众集团宣布，到2025年其将推出50款纯电动车型和30款插混；PSA集团也称旗下的标致、雪铁龙、欧宝和DS也将发布40款电动车；宝马表示，2023年之前将提供25款电动车型，其中一半以上是纯电动车型；雷诺-日产-三菱联盟则规划，2022年前将推出12款全新纯电动车；菲亚特克莱斯勒汽车公司（FCA）计划到2021年提供12种电动车型，包括所有类型的混合动力和纯电动汽车。

反观中国，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：中国的新能源发展目前处于不均衡阶段，合资企业新能源汽车在中国表现很弱，不足销量10%。

这样看来无论是中国新能源汽车还是欧洲新能源汽车，在推广的初期都会有政策的的推动，包括推动研发制造、促进市场消费等等。

但政策终究只是这个过程的助推剂，中国新能源汽车销量突破百万辆使用了整整7年，而欧洲新能源汽车销量今年也有很大可能冲击百万销量（1-7月销量50万注册量），但其去年年销量仅有55.86万辆，如此大需求增量的现实原因是因为“中欧差异”。

首先是国土面积。欧洲国家的国土面积普遍偏小，上至60万平方公里的乌克兰，下至0.44平方公里的梵蒂冈，换句话说就是欧洲消费者对新能源汽车续航里程要求不高，这也是为何欧洲政府针对价格去补贴，而中国针对续航里程去补贴的原因。

其次是硬件设施。国土面积对于基建设施的普及也是一大好处，在960万平方公里的中国安装充电桩和在60万平方公里的乌克兰安装充电桩，其普及程度可想而知。而且欧洲大部分人都是住的独栋房子，有利于安装私人充电桩。

再次是环保理念。由于欧洲曾以牺牲环境为代价换经济发展，饱受其恶果，所以很多欧洲国家明确将环境保护写入宪法，如《挪威宪法》：“每一个人有权利得一种有益于健康的环境和一种生产力和多样性受到保护的自然环境。”，又比如《1995年芬兰宪法》：“人人都负有对大自然及其生态多样性、环境和我们的文化遗产的责任。”可见，环保理念深入欧洲人心。

最后是造车工艺。这些年中国车企虽然进步了不少，但与拥有上百年造车经验的车企相比，在品质上仍有很大差距。如宝马5系新增了插混版车型，即便车价超50万，其仍能以每月2000＋销量进入新能源销量前十。

所以，当大哥很多年的中国市场被欧洲反超，是暂时的波动还是长久的危机？

在我看来，我认为今年欧洲新能源汽车销量超中国意义不大，虽然欧洲新能源销量超中国是事实，但是中国已经过渡到补贴退坡阶段，而欧洲政府才正式全力推动新能源市场发展，这是两个截然不同的阶段，不具备可比性。

而且中国需要经历补贴退坡，欧洲同样需要经历补贴退坡，不然不管是中国的新能源车企还是欧洲的新能源车企将永远是温室里的花朵，一旦面对暴风雨便倒下一大片。

此外，乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示：届时等到合资企业的新品准备到位，自主品牌新能源汽车恢复活力，加上中国实行“双积分政策”，明年的新能源汽车市场仍会是中国领先。

我同意崔东树秘书长的说法，如当下火爆的A00级电动车，中国一直对A00级电动车采取“穷养”政策，使其实现高质量发展，而欧洲补贴政策则是走低端车补贴高于高端车补贴的路线，这与中国的路线截然相反。由于中低端占中国消费者的绝大部分，随着新能源的不断普及，中国将会再次领先。

如今的中国也是百花齐放的，有换电技术、刀片电池、增程式技术、自动驾驶系统等等，这将是自主车企对国外主流车企实现弯道超车的最好时机。在去年年底，工信部还在规划中表示，2025年中国新能源汽车销量占比将由5%提升至25%，但在这之前，中国还需解决一系列的问题。

其一是续航里程，新能源汽车的续航里程会因为受环境影响导致出现续航里程衰减的情况，要继续扩大市场规模，必须在提高续驶里程的前提下，能满足在各种环境下用车的需求性。

其二是配套设施，政府与企业应该加快解决充电的方便性如何尽可能得到满足，售后服务如何完善以及私人充电桩定制需求成本等问题。

其三是安全，近些天新能源汽车自燃频发，部分消费者已成“闻电色变”，虽然有车企推出了“刀片电池”，但新能源汽车的发展并不能仅靠一家车企，车企应该重视安全问题。

其四是保值率，《2019中国汽车保值率报告》显示，近三年主流新能源汽车平均保值率仅为32.31%。主要原因为当下并没有新能源汽车的检测行业标准，尤其是电池的衰减的检测等，标准不一，相关部门应加快填补部分缺失。

因此，中国大可不必去纠结眼前的局面，先解决好续航里程、配套设施、车辆安全、保值率等问题，因为中国还有很大的燃油车市场，等待新能源汽车去征服。

*本文部分来源于网络

-END-

推荐阅读

01?中国的吉利，世界的“接盘侠”

——接盘是个技术活

02新楼兰：十年如一日，坚持初心做自己

——把舒适做到极致

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

文?|?乌鸦牌胡椒粉

当EV在加州兴起，很多人并未意识到，加州得天独厚的气候和地理人文环境，为EV提供了多么良好的使用条件。

一个极为反直觉的状况是，部分加州人甚至认为EV比燃油车还更方便。

原因有三：首先加州地广人稀，居民大多住独栋房子，而非公寓楼，因此多数有车库和充电桩，回家就充电，出门时拔下插头就走；其次加州气候温暖，硅谷所在的旧金山湾区冬季最低气温也在零上，洛杉矶冬季最低气温甚至接近10度，不用担心电池低温衰减；最后，居民富足，不少家庭拥有不止一辆车。

然而出了加州，这些友善的EV环境便不复存在了。

比如在吾国，城市人口多数住公寓楼，很多人连停车位都没有，即便有，物业还常常推三阻四，拒绝配合安装充电桩。简直是EV的修罗场。

想要更方便地享受新能源的经济和环保？一台混动车型要现实得多。

混动，德系与日系

事实上即便在加州，新能源的兴起也是通过混动开始的，其在相当长一段时期内，都是环保人士的首选。也因如此，混动车型一度成为流行文化的一部分，在各种喜剧和脱口秀节目里，时常出现调侃混动车型慢吞吞的声音。

日系混动的设计目的便是为了更省油，加上复杂的串联结构，油耗与动力成了不可兼得的取舍。

与之相对应，德系插电式混动让电力承担更重要的角色，并且采用更直接的并联结构，是针对油耗与动力的整体化解决方案。

由于结构更简单，德系混动的传动效率更高，动力响应更为出色。同时其电池更大，可以直接通过充电桩补充能源，电力戏份更重，节能表现也更好。

凭借其技术特性，德系混动将电力与燃油组合形成了多种优势：

可以插电充电、纯电行驶，达成更纯粹的经济与环保；可以让发动机给电池充电，彻底解决里程焦虑，像燃油车一样无所顾忌地远途出行；可以两种动力同时输出，创造原始的速度刺激。

探岳GTE便是其中很有代表性的一款，一个多月前刚刚上市。

EV、混动、燃油，全都要

就像名字所表现出来的，探岳GTE中的“GTE”，其实和大众谱系中象征高性能的“GTI”有所关联。“GT”取自意大利语“Gran?Turismos”，已是高性能的代名词，E代表electric，电驱动。合起来就是电驱动的高性能车。

就像上文中说的，德系混动将EV、混动、燃油多种驱动形式的优势集合到了一体。探岳GTE便是这样一款车，驾驶者可以根据不同的使用环境，选择最适合的驱动形式。

EV纯电模式——

电池电量充足时，系统会默认选择这一模式。

这种模式下，探岳GTE会以纯电驱动行驶，加上能够直接插电源充电，可以做到零油耗、零排放，达成满格的经济和环保。

这时它就是一台EV，续航里程可以达到54公里，常规距离内的日常上下班通勤差不多够用，完全可以像一台手机或MacBook那样使用，回家充电，上班时拔掉电源带走。

这也是极为适合城市行驶环境的一种模式。城市道路上下班高峰期较为拥堵，EV纯电模式的探岳GTE一方面有更加灵巧快速的起步，另一方面也规避了频繁起步、刹停对发动机的磨损。

HEV混动模式——

高压电池电量不足时，系统会自动切入该模式。

这种模式下，探岳GTE是一台混动车型，低速时主要通过电机驱动，高速时主要通过1.4T发动机驱动。续航里程因此得到优化。

基于这一形式，驾驶者还有两种可以手动选择的混动模式。

一是“电量保持模式”，该模式会保持电池当前的电量，这时车辆通常由电驱动行驶，发动机也同时工作进行充电。

二是“充电模式”，当电池没电、又找不到充电桩时，驾驶员便可以选择该模式，避免车辆被扔在路上。在这种模式下，发动机一边驱动车辆行驶，一边进行充电。

在三种不同类型的混动模式中，探岳GTE是一台完全不会产生里程焦虑的新能源车，其续航里程可以达到800公里以上，而且可以正常加油继续行驶。

这时的它仍是一台新能源车，经济且环保，又像一台燃油车那样方便，找个加油站花几分钟加完油就可以重新上路。在长途自驾的时候，你会很需要这种特性，它能确保驾驶者不用担心耗光电量而束手无策。

GTE运动模式——

如果想要纯粹的GT式高性能体验，那只要选择GTE模式就对了。

在这个模式中，电机运转从始至终，发动机也会在低速时便输出动能。两种动力一起做工，从起步到高速，整个周期都有充沛的动力和加速响应。

当然，在这个模式下就谈不上经济和环保了。不过怎么说呢，总有些时刻，你只想为自己找想，只想要享受酣畅淋漓的瞬间。

结语

选择往往意味着代价。然而在一些很特别的时候，某个选择却几乎是完美的。

探岳GTE奇妙地做到了这一点。它像EV一样零油耗、零排放，像混动和燃油车一样不用担心续航里程，而且它又比EV更便于使用，比混动更加快速，比燃油车更加经济环保。

同时它的工艺也更为成熟，且受益于更完善的产业链和造车经验，不必像EV那样往往要30万以上才能做到足够体面。

在这个人人自嘲的年代，探岳GTE大概是最触手可及的“我全都要”了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。