壹优新能源(壹优新能源)

文｜耿慧丽

图｜来源网络

摒弃以往中庸设计风格，采用夸张大嘴设计的丰田，在世界车坛掀起激进张扬的全新设计潮流。改变以往谨慎保守打法，以开放、灵活姿态积极参与中国汽车行业电动化进程的丰田，同样展现出“激进大胆”的一面。

日前，一汽丰田产能20万辆的新能源汽车工厂信息被媒体披露。尽管官方回应十分低调谨慎，但丰田在华电动化步伐大步向前是不争的事实：丰田在华另一合资车企——广汽丰田同样已经启动了新能源汽车工厂的建设，一期产能同样也是20万辆。

而广汽集团去年发布的公告显示，广汽丰田的新能源工厂分两期建设，合计提升产能40万辆，该工程将在2022年落成投产。再加上一汽丰田此前在泰达工厂扩建的12万辆新能源汽车产能，在2022年左右，丰田在华将拥有至少70万辆的新能源汽车产能。

这一数目，已经超过在华布局了60万辆新能源产能的德国大众。在丰田在华销量不及大众在华销量一半的情况下，新能源汽车产能却赶超大众，丰田在华加码电动化，想在电动化赛道上“换道超车”的“野心”渐显。

电动化转型，丰田牵手比亚迪做后盾

近日，有媒体称，一汽丰田正在天津滨海新区建设一座年产能20万辆的新能源汽车工厂，新工厂将涵盖包括电池等在内的完整生产工艺，总投资近85亿元。该工厂将在2020年年底前取得明显进展。

一汽丰田相关人士对媒体透露：“新建工厂未来投产的新车型，将不限于丰田TNGA架构的概念，而是会投产基于电动化平台的产品。”而上述“电动化平台”产品，除基于丰田自有的e-TNGA平台的车型之外，或包括丰田与比亚迪联合开发、基于比亚迪e平台的纯电动车型。

基于此，有些媒体给出了这样的解读：丰田比亚迪的合作“花落”一汽丰田，研发由双方合资公司负责，生产销售由一汽丰田承担。

原因是，广汽丰田背靠在新能源上投入颇大的广汽，不愁新能源汽车的来源，而且此前广汽丰田已经导入过广汽自主开发的新能源车型。而一汽丰田方面，虽然一汽也与丰田签署了共同开发生产新能汽车的相关协议，但一汽方面近年主要精力都被反腐、人事和机构调整等“改革大事”占据，在新能源方面并没有突出表现，难以给旗下合资公司有力支撑。

听上去颇有道理的样子，但并未得到官方确认。比亚迪方面回复称，“一切以官方公布信息为准”。一汽丰田公关部人士对车壹条表示：该项目目前处于筹备阶段，具体信息不便向外界披露，后续进展会在合适时机进行说明。

丰田中国公关部有关人士则表示：目前关于一汽丰田新工厂的消息均非官方发布的消息。目前能对外披露的依然是去年丰田与比亚迪签约时公布的消息，没有新的消息可对外披露。

去年7月，比亚迪与丰田签订合约，双方计划共同开发轿车和低底盘SUV的纯电动车型，以及上述产品等所需的动力电池。车型使用丰田品牌，计划于2025年前投放中国市场。11月，丰田与比亚迪宣布双方各出资50%成立纯电动车研发公司，并计划于2020年在中国落地，业务范围包括纯电动车及该车辆所用平台、零件的设计、研发、进出口销售等。

事实上，这并非一汽丰田首次增加新能源汽车产能。2018年8月，天津一汽丰田泰达工厂新能源车改造项目获批。按照规划，改造项目总投资17.62亿元，将增加年产12万辆新能源汽车能力，其中插电式混动车型11万辆，纯电动车型1万辆。

同样的，广汽丰田也已经启动的新能源汽车工厂的建设。去年5月，广汽集团发布公告，称广汽丰田将扩建40万辆新能源产能，项目总投资1132988.6万人民币。10月当地政府披露的环评报告显示，广汽丰田新能源扩建项目一期年产20万辆，投资49800万元，计划于2021年3月正式建成投产，在一年内将可以通过能扩的方式实现40万产能。

丰田与比亚迪的合资公司所研发的电动车，是仅导入一汽丰田，还是同时支持丰田在华两家合资车企？目前并不确定。但可以肯定的是，丰田两家合资车企大幅扩增新能源产能背后，除了丰田与广汽、一汽两家中方合资伙伴在新能源领域的深度合作，还有丰田与比亚迪联手打造的“第三方外援”团队。

押宝中国，丰田在下一盘大棋

17亿，12万辆；85亿，20万辆；110多亿，40万辆。一汽丰田、广汽丰田两家车企扩产新能源项目的动作，即便在近年新能源增资扩产扎堆的中国汽车行业，也属于为数不多的大动作。从媒体披露的信息来看，到2022年左右，丰田在华两家合资车企的新能源产能将超过70万辆。

这样的产能规划，已经将绝大多数跨国车企甩在身后，甚至超过大众。根据大众汽车的规划，2020年10月，一汽-大众佛山工厂和上汽大众安亭工厂将正式启动基于MEB平台的纯电动汽车的生产，综合年产能将达到60万辆。

2019年，大众在华销量高达423万辆，丰田在华销量刚超过160万辆。在传统燃油车销量悬殊明显的情况下，丰田的新能源布局却直追大众，不难看出丰田期望通过电动化赛道加速赶超的雄心。

而且和大众依然将电动车项目放在现有两家合资车企的框架体系内不同，丰田在与广汽、一汽两家中方合资伙伴签署新能源汽车的合作协议之外，还开辟了“第三条道路”：与比亚迪合作成立合资公司研发电动车。

一位电动车领域的资深人士对车壹条表示，丰田与比亚迪的合作，除了有借势比亚迪在电池领域的优势，在电动车方面的低成本开发与生产经验等，也有更高层面的考量：“自从2018年中国国家***到丰田考察以后，丰田在华的一系列布局，都更为开放和灵活。“

从这位人士分析来看，丰田在华调整主要体现在两方面：一是技术路线上不再坚持近期混动、远期氢燃料的技术路线，改为积极响应中国发展新能源汽车的战略，加快电动化进程。

二是吸取了以前在华推广混合动力技术时的经验和教训，通过开放的技术合作，尤其是与中国本土企业的合作，建立更广泛的合作版图。通过与比亚迪、宁德时代等合作，在新能源车上采取本土化研发、本地化采购等深入的本土化策略。

丰田在华加码电动车，除了在电动化赛道上“弯道超车”的长远考量，还有满足中国双积分政策的现实需要。

根据相关规定，2019年开始，车企必须满足10%的新能源汽车积分，此后新能源汽车比例逐年提升2%。以2019年丰田在华销售160万辆来算，其需要16万分的新能源积分。如果以4分一辆纯电动车来计算，丰田需要4万辆纯电动。

虽然去年双积分政策进行了调整，提高了混合动力等低油耗的积分，但对于近年在华销量稳健增长的丰田而言，加快电动车进程也是势在必行。

喊出“中国最重要”的丰田，已经开始以实际行动来提升中国市场的战略地位，加码电动化就是其中的关键一环。

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