新能源改暖风(新能源电动车冬天能不能加装烧油的铺助加热器)

不是所有电动汽车都适合柴暖

电动汽车冬季续航里程下降是一个无法解决的问题，因为动力电池组和暖风空调节系统都需要电加热。但是用PTC陶瓷电阻加热防冻冷却液非常耗电，就像电加热器一样，小太阳快加热是一种原理，利用大电流不断流过高阻导体，通过电子不必要的运动和冲击实现升温。电加热的耗电量真的很夸张，那么电动车可以安装“柴油加热器”来提高续航里程吗？

理论上，能使用柴油提高续航能力的电动车，技术水平肯定很差。因为汽车的防冻冷却液系统应该是一个集成的、高度集成的模块，陶瓷PTC模块加热的防冻冷却液有两条管路；一种是循环到动力电池组给电芯加热，电芯(即电池)的放电电压和容量会随着温度的降低而增加。说白了，温度越低，放电效率越差，续航里程越短，所以给电池组加热并保持恒定非常重要。

要点:防冻冷却液的加热是整体加热，也就是说防冻液不仅可以保持在电池组的恒温，还可以循环到暖水箱实现加热。水箱温度升高后，可用鼓风机将低温自然风吹过高温水箱送入车内。这个过程也和燃油车暖风系统的原理一样。唯一不同的是，燃油车的高温防冻没有其他功能，暖风属于“余热利用”，不增加动力消耗，而没有热机的电动车需要电加热才能实现暖风。

问题来了：柴暖的价值是什么

电动汽车的动力电池组中总有一个智能温控系统。启动车辆后，温度传感器将根据检测到的低温决定是否开启电池恒温系统。然后，只要电动汽车在低温环境下行驶，无论车辆是否使用暖风空PTC模块，都需要加热防冻冷却液来加热电池组；此时使用暖风空相当于没有额外的功耗，即使瓦特鼓风机明显影响续航里程？

综上所述，电动车的柴油加热系统对于智能电动车来说毫无意义，除非动力电池组连温控系统都没有。但是没有这个系统的车辆基本都是杂牌车，技术水平落后可想而知。那么用柴火加热系统来加热似乎是可行的，但是如果防冻冷却液也流经电池组，比如改装后的柴火加热系统覆盖了冷却系统的加热，电池组就要面临超高温影响放电效率和稳定安全行驶的问题。

总结:电动汽车柴油加热系统的意义似乎并不重大。甚至不合理的改装和安装都会影响车辆的安全水平。至于提供柴油供暖和安装服务的车企，也是“面对面”，但有些技术呢？目前能解决电加热对电池寿命影响的技术可以参考“预热系统”，温度控制系统会利用电网的电源，在充电时维持电池组的恒温。需要解决的问题是防冻冷却液是从最低温度到最高温度，这是最耗电的加热过程，恒温下的耗电量其实并不高。

其次，在选车阶段要特别注意。如果续航里程高，建议选择插电式混合动力汽车(PHEV)。这类车的优秀选择是EV/REEV/HEV。综合能耗将是同级别燃油车的五分之一左右，不具备充电条件可降低三分之一到二分之一。冬季非短途出行纯电续航80~100kg，这些车没有里程焦虑。至于拥有多辆车的用户，也不需要考虑安装柴火取暖器，因为主要用于日常短途通勤的电动车电池寿命缩水，无非是增加充电频率。对用车体验会有多大影响？

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开启暖风之前，首先要打开汽车的风速控制开关，然后再选择温度控制开关，将温度控制开关旋转到红色的区域，这时暖风就会开启了。

需要注意的是，在开启暖风之前，一定要观察一下发动机的水温状态，如果发动机的水温太低的话，暖风是不会起到作用的，只有等到发动机的水温上升之后才会起到作用。

值得一提的是，新能源汽车与燃油汽车暖风的工作原理是不同的，燃油车是通过发动机运转而产生的热量用风扇吹进车内的，在使用暖风的过程中不消耗汽车上的燃油。

新能源汽车在使用暖风的过程中，只能通过电加热形式的PTC元件产生的热为空调提供热量，所以这两者的工作原理是不同的。

在使用暖风的过程中，如果感觉到暖风太热的话，还可以调整出风口的位置，一般情况下调整至向前和向下送风，如果感觉太热的话，可以调整为向下送风，建议在使用暖风的过程中开启外循环，保持车内空气流通，防止产生驾驶疲劳。

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