派石新能源(派石新能源)

作为唯一一个身处西欧、却和欧洲大陆不接壤的主流汽车市场，英国在汽车文化、产业构成、汽车消费习惯等不少方面都与旧大陆都有很大的不同。今天，我们不妨来观察一下英国人的新能源政策，看看它和国内相比有何异同。

初衷：能源安全与产业尴尬

就初衷而言，英国选择走汽车电动化道路的理由和我国比较接近，基本上都是能源安全考虑和燃油车难以对抗外国同行的尴尬。

能源安全问题相对好理解，自从殖民体系瓦解以来，英国对中东地区的控制力就大不如前，近来的脱欧潮对其国际形象的影响，在无形中也会制约其石油和相关产业的发展；我国的问题则更多在于地广人多，虽然有能力自给，但从长远看并不明智。因此，发展新能源汽车就有了战略上的充分理由。

当然，民用车领域不同意味上的技不如人也是汽车能源转型想法的催化剂。自上世纪后半叶以来，曾经的日不落帝国本土汽车品牌日渐凋零，时至今日同时满足“总部在本土”和“主要资产在本土”两项条件的车企，反而是迈凯伦这样和传统意义上“民用”关系不大的品牌。

国内的自主品牌在产量规模上倒是不错，但核心硬件技术（尤其是发动机和变速器）和车辆调校水平这两个大方向需要追赶的东西依旧很多。与其指望在不知何时会终结的石油时代费力追赶，倒不如尽快转型到结构更简单、技术要求也相对更集中（这意味着需要培养的人才基数更大，出成果的机会自然更多）的电动化车辆上——嗯，就这一点来说，国内和英国大概都是这么想的吧。

什么，你说环境保护也有份？这方面的考虑肯定会有，但在逆全球化思潮逐渐抬头的现在，保证自身的强大和安全才是重中之重，环境保护只是附带的。

逐步推进：政策的发展

仅从时间节点上看，英国新能源车辆相关政策的起步比我国早5~6年时间，但在后期的执行和跟进上节奏较慢，因此目前双方的进度条没有太多差距：

立法阶段：1995年，英国（此阶段对应1995~2008年，下同）发布《环境法》和《国家空气质量战略》，从环境保护的角度间接开始支持电动汽车产业发展，并给予其交通拥堵费优惠和税收优惠；我国（2001~2007年）立法支持新能源汽车的动机则相对更直接，从2001年明确产业格局的863计划专项，到2007年底将新能源车列为国家鼓励行业的《产业结构调整指导目录（2007年本）》，整套体系得以快速确立。

发展阶段：英国人（2009~2016年）在发展新能源车的问题上思维比较线性，因此在2009年开始跟进的《气候变化法案》和它所派生出的《低碳交通战略》等文件，仍在以扩大对新能源车买家的各项优惠（购置补贴、低排放区豁免等）为主；此时，英国市场上能买到的电动汽车主要是如今国内看来不如“老头乐”的一些产品，它们的续航水平大多在60km左右，仅仅能满足临近小城镇之间的通勤需求。但是，值得一提的是，英国在2013年已经提出“2050年汽车零排放”的愿景，目光放得更远一些。

同样是2009年，国内（2009~2015年）发布的新能源汽车鼓励政策则以推动新能源车的规模化生产和应用为目的，这一年2月发布的“十城千辆”等一系列试点工程就是典型代表；在2010年，国内初步开启了对新能源车购买者的补贴。至于长远规划，这一时期国内的市场目标基本以5年为单位，和其他领域“五年计划”的思维惯性基本符合。随后，从2014年起，我国逐步通过了新能源充/换电设备收费标准、新能源车免购置税、充电网络建设等一系列配套政策。我们常说的一系列“新势力”也主要出自这一时期。

完善化阶段（2018年至今）：由于一开始的启动名目不同，两国在新能源车扶持的政策完善上也各有倚重，但在产业成熟化之后对补贴的削减倒是不约而同的。英国这边，有关排放限制的标准被以倒计时的方式严格化，明确规定2040年起禁止销售燃油车；国内则是从2018年开始逐步收紧购车补贴，并用一纸国六b排放倒逼大量车企不得不用“拿油耗换排放”的下策应对越来越严格的排放要求。可以想象，随着两国产业转型的逐步完成，日后各种相关的扶植措施都将被完全取消。

整体而言，大概是受一战以来就有的“从不缺技术，只缺钱”的国家状态带来的思维惯性引导，英国人在鼓励本国新能源汽车产业发展时更注重环境保护这个方向，目光也因此投在更长远的未来；而我国则更倾向于将新能源汽车技术视为“弯道超车”的途径，相应的政策更加务实，不去刻意追求难以预料的将来。因此，我国才得以在几年内迅速将电动汽车体系建立并完善化（暂且不谈这一过程带来的融资骗局等问题），但长期来看，过于集中于短期建设的思路，对于其他新能源形式并不算友好，“考虑长期问题”这一点有必要向出发点不同、标准也因此没定那么死的英国人学习一下。

细微之处见不同

框架上的异同上面已经做出了简要的介绍，接下来我们不妨来挖掘一下所谓的“英国特色”，看看别人家的孩子到底有哪些可取和不足之处——

政策包容性更强。这里并非指上文所提的能源类别友好度迷思，而是开放程度。以2013年英国提出的“先进推进中心”概念为例，这一项目鼓励公私合作（指公立组织与私营企业），由政府和工业界投入10亿英镑推动低碳技术的发展及其成果转化，并有中小企业孵化计划，最终目的是向市场提供低排放技术。APC每年开展2～3次技术挑战赛，获奖企业将获得APC的资金支持开发新技术。截至去年，已有捷豹-路虎、宝马、福特、康明斯等多家企业得到APC资助。不垄断、不排外，时不时还举办几次华山论剑，这样的体系值得我们借鉴。

以结果为导向，政策过渡相对平稳。由于终极目标（不管是不是被环保组织忽悠了，书面上确实这么写）在于改善环境质量，英国实际上并不是特别在意市面上的“低排放车辆”到底消耗什么，而是什么市场表现好就扶植什么。因此，当未来某个时间点氢燃料（包括氢燃料电池）车如果成为技术主流，那么相应的过渡也会更稳。

国内现行的体制仍是政策引导产业走向，高层智囊团的洞察力虽然无需过多怀疑，但他们面对技术和市场的变革仍需一定反应时间；同时，过于集中短期效果的发展规划制度，在进行大转向时并不利于市场和产业的健康转型。在“石油将死，新主未立”的当下，恐怕还是让市场和技术决定未来走向更自然些。

用税收引导市场。这一点英国和我们比只是同途异路而已，不代表我们支持这些做法，但或许可以成为简化市场引导的一种思路。早在2003年，英国就颁布了低/超低排放行驶区和拥堵收费区的相关法案，这比我国广泛征求“堵车税”意见的时间早了十年以上，除非你把国内一线城市的限行和摇号政策算上。一方面要鼓励低排放出行和公交出行，一方面又想治堵，与其每天两种尾号不能上路，倒不如来个更全方位的打击更容易见效——当然，这么做在国内的舆论压力肯定大到离谱……

写在最后

从结果来看，我国一直到现在的新能源扶植政策在产业和市场层面已经取得了良好的收效，但过于集中于“当下”的风格并不能总是完美应对所有情况。尽快发布实施类似《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》的长期规划，以技术上更开放、经济上更严谨的态度拥抱未来，也许能让我们的新能源之路走得更为平顺。

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