1月31日，长安汽车发布了2019年度业绩预告。预告显示，报告期内，长安汽车归属于上市公司股东的净利润预计亏损24-29亿元。尽管整体业绩不及预期，但从长安汽车第三、第四季度的业绩来看，长安汽车已经走过了上行的拐点，步入上行通道。
“从近期的业绩报告来看，长安汽车在第三季度减亏明显，第四季度业绩已实现盈亏平衡，甚至可能略有盈余，2020年‘筑底完成’的长安汽车会继续上行。”一位分析师对《新车新技术》这样说到。
2月4日，华泰证券、中金公司、华创证券、兴业证券、方正证券等多家证券公司均给予了长安汽车买入、增持的评级。尽管长安汽车本身的业绩和汽车行业回暖均不及预期，敏感的资本市场仍旧看好长安汽车后市的“雄起”。
第四季度已实现盈亏平衡
长安汽车的预告显示，报告期内，长安汽车归属于上市公司股东的净利润预计亏损24-29亿元，较上年同期的盈利6.8亿元下降452.56%-526.01%。基本每股收益预计亏损0.50元/股到0.60元/股。
对于公司业绩变动原因，长安汽车解释称，主要是受到销量下滑影响。长安汽车此前公布的产销数据显示，2019年累计销售新车约176万辆，较2018年的207.46万辆同比下滑15%。
但从第三季度开始，长安汽车已经开始步入上行通道。据三季度报，长安汽车2019年第三季度实现营业收入152.4亿元，同比增长7.25%，归母净利润-4.21亿元，同比增长?5.61%，扣非后归母净利润-6.21亿元，同比增长12.65%。
尽管目前四季度季报还未披露，但长安汽车第四季度销量喜人，其中长安自主2019年第四季度销量实现24.7万辆，同比增长24.4%，环比增长38.3%。
在长安汽车官方发布的12月的销量数据中，长安汽车整体销量193716辆，同比、环比分别劲增31%及9.8%。长安系中国品牌汽车以12月销量150361辆，同比增长35%、环比增长11.6%，夺得了12月中国市场自主品牌销量冠军。其中CS75系列、CS35系列、CS55系列以及逸动系列均月销过万。
由此可以预见，长安汽车2019年第四季度的业绩相比于第三季度将会有进一步的提升。
同时在2020年，长安汽车将会有多款重磅产品推出，势必将会继续推动长安汽车整体业绩的上行，成为新的盈利点。
在自主板块，2020年长安汽车将推出包括逸动PLUS、UNI-T在内的多款全新产品。其中逸动PLUS这一长安“PLUS”家族的全新成员，结合此前CS35?PLUS、CS55?PLUS、CS75?PLUS上市即成爆款的表现，逸动PLUS必然也会延续这一传统，成为又一销量支点。
UNI-T则将开启长安汽车全新的产品序列，尽管目前披露的信息并不多，但这款全新紧凑型SUV已经获得了如潮的好评。全新序列产品的加入，这将助推长安汽车实现产品高端化发展，进一步助推企业品牌向上。
在合资板块，长安福特正稳步推进“长安福特加速计划”，到2021年底长安福特将投放至少18款新车型，其中包含5款新能源产品，且有9款是全新平台产品。2019年下半年上市的锐际亦展现出了极强的产品竞争力。同时，2020年是长安福特的“3E”SUV之年，探险者Explore、锐际Escape、锐界Edge为主力的SUV产品线将实现全面更新换代。
2020年长安汽车还将迎来林肯品牌的国产新车，其首款车型全新林肯冒险家将在2020年上半年正式上市。在未来的3年内，林肯计划再推出5款新车型。
长安马自达则在2019年下半年推出了全新一代马自达3，新车上市有效改善了主力车型马自达3由于产品老化所带来的销量下滑问题。同时，2020年长安马自达将引入全新的紧凑型SUV?车型CX-30，备受关注的马自达新能源车型亦被列入产品引进的规划讨论中。
过去数年，业界分析认为产品更新缓慢是长安合资板块业绩下滑的一大原因，如今经过调整之后，长安合资板块已重回正轨，有望再次成为长安汽车的“利润奶牛”。而长安自主板块则一直处于稳步提升之中，单车利润上扬、产品力溢价向上，合资、自主同时发力，长安汽车向上之势难以阻挡。
“长安汽车拐点明确，回暖逻辑不变”?国盛证券的分析师提出了这样的观点，持有相同观点的证券公司不在少数。2020年1月，包括国泰君安、西南证券在内的多家证券公司调高了长安汽车的评级，给出了买入和增持的建议。
企业定力为上行打好基础
长安汽车的历史最早可以追溯到1862年的上海洋炮局，1958年，长安汽车生产了中国第一辆吉普车——“长江牌”46型吉普车，填补了中国汽车工业的空白。2009年，长安汽车成为中国汽车四大集团之一。2014年，长安系中国品牌汽车产销累计突破1000万辆，成为第一家跨入“千万俱乐部”的中国品牌。
对于这样一家拥有辉煌历史的企业来说，长安汽车有着远胜于一般车企的企业定力。在2018年，长安提出了第三次创业，开始进行全集团层面的转型，提出了“从传统产品向智能化+新能源产品转型”的产品战略，加快了向汽车“新四化”的进军脚步。同时，在这一战略驱动下，长安汽车对产品矩阵展开了“精品升级”布局。
但在长安汽车转型过程当中，中国车市遇到了近30年来的首次销量下滑。对于长安汽车而言，阵痛难以避免。好在长安汽车并未将眼光仅仅放在一时的销量成绩上，依旧将每年销售收入的5%投入到自主研发，?“蓝鲸动力平台”、“全球研发中心”、北斗天枢计划、香格里拉计划等一系列研发、战略布局持续推进。
“在报表不太好看的情况下，我们还是会沿着上半年有效措施继续做下去。”?长安汽车董事长张宝林在2019年接受采访时表示。如今强大的企业定力让长安汽车进入?“收获期”。2019年，长安汽车多款新产品成为爆款，?“PLUS”家族甚至出现一车难求的盛况。其中全新CS35?PLUS?2019年销量达到122666辆，同比增长596.1%；CS55?PLUS上市不到2月，销量即达到了21495辆；9月上市的CS75?PLUS成为网红爆款，上市不足四个月，销量达到70011辆，月均销量近2万。
在技术层面，2019年，长安汽车已实现L1级驾驶辅助技术普及应用，L2级别自动驾驶量产。新车CS75?PLUS、CS55?PLUS获得市场热捧，与智能技术的提升息息相关。2020年，长安汽车L3级别自动驾驶有望实现量产，这将帮助长安汽车在智能化领域走在行业前沿。
而备受赞誉的蓝鲸NE动力平台将在2020年下半年迎来新机型——蓝鲸NE?1.5T发动机的量产。蓝鲸NE?1.5T发动机最大功率达到了130kW，最大扭矩则是300Nm，这一数据甚至超越了本田思域那台以动力见长的1.5T地球梦发动机（130kW/220Nm）,被誉为“1.5T动力性能新标杆”。
蓝鲸NE?1.5T将会搭载在CS55?PLUS蓝鲸版和锐程CC蓝鲸版车型上，进一步增加产品硬实力。蓝鲸版车型将与新上市的CS75?PLUS、CS85COUPE和CS95的ICA车型一起，进一步提升长安的品牌竞争力。
即便汽车市场整体下滑，技术好、产品力强的车型依旧能够保持极为强势的销售表现。技术实力的提升和技术标签的打造，能够让长安汽车在未来数年甚至更长的时间内，保持极强的市场竞争力。
尽管中国车市还未看到明显回暖的痕迹，但提前布局、有着极强企业定力的长安汽车已经走过拐点，步入上行通道。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
一边是板块满屏涨停，一边是产业专家和卖方分析师成本之争，钠离子电池概念股成为今天的大热点。
卖方研究认为，“钠离子的电池成本比当前主流的磷酸铁锂电池要低30%”，产业专家则质疑，“张口就来，不用调研么”，“口水战”隔空上演的同时，钠电池概念板块也当仁不让成为今日涨幅最大板块。
作为新能源电池生产厂家，鹏辉能源钠离子电池已装车宝骏kiwi的“小作文”也不胫而走，随着钠电池板块的涨停潮，鹏辉能源也大涨12%。
“小作文”究竟还是“小作文”，鹏辉能源随后否认这一传闻。据财联社记者了解，鹏辉能源相关负责人就“钠离子电池已装车”传言回应称，产品还有待“上通五”测试验证，还没有上公告目录。并表示，目前公司钠离子电池研发进展良好，电芯性能测试结果较理想，包括循环、低温和能量密度等。“上通五”对钠离子低温优异性能非常感兴趣，相信会解决消费者冬天使用体验不好的痛点。
口水之争究竟如何而来
今日的口水之争与小作文一样精彩。对于国君的锂电池价格优势研报，中国电池产业研究院院长吴辉近期公开表态认为，钠电池成本优势还未体现，产业化发展将在2025年之后。对此，有卖方分析师在社交平台上发表了不同意见，认为“这样容易踏空”。也有网友称，“钠电池产业化等于精神练钠？产业研究真的靠一张嘴吗？”
吴辉本人质疑的是，“张口就来，不用调研么？哪家企业把钠离子电池的成本做到了比磷酸铁锂电池成本低30%？”
另一位产业专家吉林大学青岛汽车研究院副院长顾国洪也泼起冷水，“全球量产钠电池最早、价格最优者是国泰君安证券，比磷酸铁锂便宜30%”。
随后，主角当中的一方国泰君安电新分析师石岩在朋友圈进行了相关说明。针对“没有调研”的质疑，石岩表示国泰君安电新团队关于钠电池的研究报告是建立在很多专利和公开资料的基础上，同时是和产业专家多次请教学习后的结果。
“新技术的应用总不会是一帆风顺”，石岩也再次强调了此前观点，“2023年钠电产业一定会有新的突破，下游的应用场景也一定会打开，成本的下降是测算的结果，也是基于规模化量产的结果。”
此外，也有产业专家站出来为国泰君安分析师“撑腰”，中国能建广东省电力设计研究院储能技术中心主任楚攀认为，国泰君安之前研报认为钠离子电池在理论上，从BOM的角度去拆解，可以做到比锂电池更便宜(30%)左右，这个结论没问题，理论上的确如此，这也是钠离子电池业内人士共识。
楚攀认为上述观点成立的可能性建立在整个上下游产业链的不断完善，规模化优势不断扩大，这需要一个漫长的过程。他同时喊话称，“某些炒作的人，你不能认为‘钠离子电池的产品’比‘锂离子电池的产品’便宜30%”。
分析师观点是否存在被误读？
从“口水战”的几个回合来看，双方的争议主要在于钠电池的成本比磷酸铁锂低30%是否合理的问题上。国泰君安电新分析师的观点是否存在被误读或断章取义？结合该团队近期的三篇研报观点可一探究竟。
关于钠离子电池的成本优势，国泰君安电新团队认为，钠离子电池是锂离子电池的有效补充，有望在部分领域实现对磷酸铁锂等电池的替代。尽管钠离子电池的能量密度上限不及锂离子电池，但钠离子电池具有明显成本优势，材料总成本比锂电池低30%-40%。
与此同时，该团队也提及钠离子电池当前存在材料欠佳、成本偏高、标准未定的问题。该团队也谈到了钠离子电池成本优势的两大条件，技术研发和规模效应缺一不可——钠离子电池成本的降低依赖于持续技术迭代对可变成本的削减，以及规模化量产对固定成本的摊薄。理论上，钠离子电池的确具有很大的材料成本优势，但目前产品的实际总成本在1元/Wh以上，还高于磷酸铁锂，这主要是由于现阶段的技术成熟度不够而且尚未出现规模效应。
研报同时认为，目前钠离子电池的技术路线较多，孰优孰劣尚无定论，需要以前瞻视角进行综合评价。钠离子电池的核心考察指标是安全性和低成本。当前，对钠离子电池的安全测试实验为电芯层面，结果显示安全性较高，但实际运行后的安全性则亟待观察。其次，在评估成本时，应当充分考虑实际生产情况，结合技术成熟度、产品良率和一致性等因素，不能局限于BOM口径的理论低成本。
公开资料显示，目前国泰君安电新团队有成员7人，由首席分析师庞钧文领衔。庞钧文从业8年，先后覆盖电动车、光伏、风电等行业，从“第一性原则”出发研究行业，从预期边际和交易边际挖掘投资机会。
石岩是国泰君安电新团队的联席首席分析师，从业5年，深入研究工业自动化与新能源汽车产业链，分析国内锂电池行业发展历程、竞争格局、与外资企业的竞争优势和全球锂电池市场空间的测算，善于发掘挖掘各细分环节短期供需不平衡带来的投资机会。
钠电池长期有望分庭抗“锂”？
得益于性价比优势，钠电池通常被认为是锂电池的重要补充，但业内对其成本优势的观点也一直是共识与分歧并存，分歧点主要存在于乐观派与保守派之间。整体来看，卖方分析师普遍看好钠电池未来发展空间，多家研报观点也认为长期钠电池有望实现分庭抗“锂”。
中金公司电新团队明确认为，从核心参数来看，目前钠锂各有千秋，长期钠有望分庭抗“锂。成本方面，该团队则表示，钠离子商业化仍未成熟，降本空间可期。从成本下降空间来看，该团队测算结果和国泰君安电新团队不谋而合，”预计钠离子电池的原材料成本下降空间约30%-40%左右。现阶段，产业链成熟度较低，样品成本在0.7-0.8元/Wh，未来技术进一步成熟，规模进一步扩大后，理论上可降至0.2-0.3元/Wh。
从底层逻辑来看，民生证券电新团队认为钠离子电池经济性优于锂离子电池，目前磷酸铁锂电芯的成本在0.75元/Wh，钠离子电芯的成本在0.75元/Wh.在目前碳酸锂价格维持高位的情况下，磷酸铁锂电芯的成本与钠离子电芯(未规模化)的成本基本持平。
那么长期来看，钠电池是否具备成本优势？在一定的假设条件下，民生电新团队测算，未来碳酸锂价格回落，钠离子电池产业链成熟后，磷酸铁锂电芯的成本约0.54元/Wh，钠离子电芯的成本约0.33元/Wh，钠离子电芯成本低于磷酸铁锂电芯0.21元/Wh(大约是39%)。
对于钠电产业链前景，东吴证券电新团队则明确看好，该团队认为，钠电池技术进步明显，2023年开始产业化元年，有望实现加速渗透。一方面，钠电规模化后具备明显成本优势，近两年技术进步显著，在储能、低端动力领域应用空间较大。技术逐步成熟，正极目前趋向单晶层状氧化物，负极趋向低成本前驱体合成的硬碳，添加剂配方是提升循环寿命的关键。
光大证券基础化工团队也表示，产业化指日可待，钠电未来可期。其研报观点称，钠离子电池成本低、充电倍率高、低温性能和安全性能良好。关于成本方面，钠离子电池的正负极材料以及集流体的降本空间较大，电解液、隔膜则与锂离子电池相似，有一定的成本压降空间。
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