汉都新能源(比亚迪汉是穷人开的车吗)

比亚迪汉不是穷人开的车。

从车辆的价格上看，比亚迪汉即便是入门款车型落地价也超过了一般轿车的价格，顶配售价更是卖到了常人不能接受的价位，舍得花这么多钱买车的家庭一般都有着不错的经济条件。

此外作为比亚迪的高端旗舰车型，汉从整车性能、外观内饰设计、智能化配置、核心技术等方面比亚迪汉都要优于绝大部分新能源车型，而且它也配得上高端豪华旗舰这个标签，所以比亚迪汉并不是穷人开的车，这款车的档次感还是营造得非常到位的。

因此，不能简单地将比亚迪汉的购买者归为“穷人”或“富人”，而应该考虑他们的具体情况和需求。综上所述，比亚迪汉的购买者可以是各种收入水平和背景的人群，不能简单地将他们归为“穷人”或“富人”。

比亚迪汉的优点

1、动力性能强

不管是比亚迪汉EV还是汉DM-i，后驱版本7.9秒的百公里加速时间虽然算不上优秀，但是得益于大功率的驱动电机，车辆在起步加速时可以提供强劲的动力输出和推背感，足以应对日常市区通勤，而四驱版的汉更是在双电机的加持下，将百公里加速时间缩短至4秒以内。

2、舒适性好

比亚迪汉EV和汉DM-i使用的都是前麦弗逊后多连杆的悬架组合，底盘的调教风格偏向于舒适性同时还兼具一定的韧性，可以提供良好的缓震性能以及侧向支撑性。另外车辆的座椅也采用了人体工程学设计和柔软的填充物，可以为乘客提供不错的舒适性以及包裹性。

新能源市场风云迭起 谁有可能先行抢占市场？

继领克03+后，领克再造新轿跑，外形酷似保时捷帕拉梅拉新能源版

说到国内最具代表性的车企，那么就不得不提及吉利 汽车 。自吉利 汽车 上市以来，就完成一个又一个壮举，并且每次壮举的完成都会影响到整个 汽车 行业的发展，震惊世界。而其最具转折性的发展就是成功的将沃尔沃 汽车 并购，自从沃尔沃 汽车 被吉利收购以后，吉利 汽车 无论是从品质还是口碑上都有了质的飞跃。除此之外，吉利 汽车 还与沃尔沃 汽车 联手，借助沃尔沃的技术创造了吉利全新的豪华高端品牌领克 汽车 。领克 汽车 可以说是完全使用与沃尔沃同平台打造的全新车型，除了外观的自主设计以外，其主要构造都是与沃尔沃同根同源，所以领克 汽车 在质量上已经赶超了国内的一些自主品牌。

而领克 汽车 上市后，就迅速凭借着运动 时尚 的外观设计而走红。并且还受到了国内外车友的一致好评，其率先推出的领克01等suv车型未上市就已经赢得了叫好声一片。随后其又打造了全新的运动廉价平民轿跑领克03+，再次受到了人们的喜爱。可以说领克这种类似于保时捷的外形设计，但是却又个性独特的造型完全符合了现今年轻人的审美。

而在如今电动 汽车 盛行，新能源 汽车 崛起的年代。领克 汽车 也没有放过这次机会，紧随潮流，打造了属于自己的全新新能源车领克ZERO。就在前不久，领克ZERO的官图也被首次曝光，其车头设计依旧是领克的家族造型，类似于保时捷的扁平车头更显低趴和运动，两侧凸起的大灯依旧是个性化的4条直线LED灯带，个性鲜明，辨识度极高。整体上这台车与保时捷帕拉梅拉的车头有着很多的相似之处，运动感十足。

尾部造型上，这台全新的领克ZERO采用了与保时捷帕拉梅拉新能源版相同的设计，一体贯穿式尾灯连接着两侧竖式的尾灯，并且灯带的整体设计都是与尾灯相同步，整体看上去相当的协调，夜晚辨识度极高。后挡风玻璃上方也是加入了扰流板，使得整车更加的运动化。不得不说，领克ZERO的整体外形设计与保时捷帕拉梅拉的造型十分的相似，但是领克ZERO却并不是一味的模仿，而是使用了很多自己独有的设计元素，这也使得其很难被称作一台是山寨车型。

据了解，该车全车长宽高分别为4850/1980/1530mm，轴距长达2999mm。B级中型车的车长加上接近3米的轴距让这台车整体看上去更加的大气，并且其乘坐空间也有着非常不错的表现。相对于A+级的领克03来说，领克ZERO无疑是一款更加具有竞争力，更加大众化和符合家用的车型。据了解，该车还将会搭载空气悬架，这也将该车的舒适性提升到更加优越的状态。所以无论是在外观还是在配置上，领克ZERO都有一种向保时捷帕拉梅拉新能源版靠齐的感觉，也许领克就是想打造一台更加平民化，并且人人都能开得起的国产保时捷吧

内饰部分，我们可以从谍照中可以明显地看到整体依旧是领克家族的 时尚 科技 风格，一块超大的液晶显示屏横挂于整台车中控台的正中央。这也是当下国产车内饰最流行的设计风格，除此之外，该车的档杆设计也是相当的具有 科技 感。整车也是采用的触控式按键没有任何的机械感可言，大量的皮质座椅设计也显得更具有档次感。

动力部分，这台全新的领克ZERO或将使用一台容量为100kWh的动力电池组，而根据相关数据显示这台车的综合耗电量将为13.8-15.4kw/100km，这也就是意味着这台车的最大续航里程可以达到600-700km。可以说这种超长的续航里程已经赶上了市面上的大多数车型，就连新上市的号称超长续航的比亚迪汉都已经被其超越了。但是具体情况如何，还有待官方信息确认。不过，有消息称这台车将会使用最具跑车风的无框车门，若真是如此，其也必将成为国产首款无框车门车型，也将会受到更多的年轻人所喜爱，大众CC可以说是压力倍增了。而其实车造型也将于明日正式亮相，对此车有所期待的朋友可以关注一下！

对于新能源市场来说，近几年似乎一直经历着极为魔幻的发展，从政策支持、资本疯狂涌入到如今市场遇冷，大批造车新势力“搁浅”，大概也就不到10年的时间。

根据乘联会数据统计，6月新能源乘用车批发销量8.56万辆，同比下滑了34.9%，环比增长20.1%。其中插电混动销量1.77万辆，同比下滑11%；纯电动的批发销量6.7万辆，同比下滑了40%，虽然6月情况有所好转，但是超过30%的下滑程度还是透露着新能源市场的遇冷局面。

政策对于我国新能源汽车市场的导向作用是毋庸置疑的，从2009年产销量不足500辆的水平，到2015年一年累计生产新能源汽车37.9万辆的水平，政策的春风使得中国在短短几年就成为了全球最大的新能源汽车生产和消费国。

根据此前财政部发布的《关于下达2020年节能减排补助资金预算的通知》，截止到今年各省市的新能源汽车推广应用购置补贴清算和新能源汽车推广应用补助合计高达107.67亿元，足见政府对于新能源汽车市场的投入力度之大。

然而，利好的政策却是一把双刃剑，在吸引资本投入的同时，也催生了不少“骗补”的不法分子，这种“钻空子”的行为也为之后的退坡补贴政策埋下了伏笔。

随着退坡补贴政策实施之后，新能源市场出现了首次下滑，自此至今始终未出现明显的回暖迹象，这点从6月的新能源市场的销量就足以看出来，而一切数据都暴露了市场对政策过度依赖的事实。

为了减少市场依赖，2019年3月，财政部、工信部、科技部及发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，这意味着以往大幅度的政府补贴将成为过去。退坡补贴政策的出台，新能源市场也由此遭遇了重创，在去年7月出现了首次下滑，至今仍未明显恢复。

不仅如此，为了防止企业减少新能源板块的投入，政府出台了“双积分”政策以引导车企继续投身新能源市场。

今年6月22日，工信部联合财政部、商务部等五部门发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》（简称“新版双积分政策”），新政将于2021年1月1日起实施。

修改后的双积分政策有两点值得留意，一是2021-2023年低油耗乘用车生产量按照其数量的0.5倍-0.2倍核算，二是2021-2023年新能源积分比例调整为14%-18%。新版双积分政策相较以往的双积分政策，明显更加完善，一方面促进车企加大对新能源的投入，另一方面又在一定程度上防止了车企过分依靠新能源车发展、放弃燃油车降低油耗的现象。

“双积分政策”的推出，对车企们以及整个市场提出了更加全面的要求，更细致的积分核算标准倒逼市场从原来注重“量”逐步向重视“质”过渡，减少车企为了满足积分条件，生产大量不符合标准的产品进而扰乱市场的现象。

另一方面，车企们想要在新能源市场站稳脚跟，吸引消费者购买，势必要生产出更加安全可靠的产品，这无形中迫使车企在研发制造过程中，将重心从注重造型设计、科技配置等外在吸引点逐渐内化，转向三电技术、安全性能等硬核实力上。

当然，研发新能源汽车的“氪金”能力众所周知，即便是传统车企也同样面临资本压力，为了进一步控制成本，车企们不得不选择抱团取暖，合作研发。例如此前长城与宝马推出的光束汽车，以及丰田与比亚迪成立的合资公司。

谁能抗衡特斯拉？

特斯拉Model?3

国内新能源市场的日益发展，同样吸引了特立独行的特斯拉。事实上，按照目前的市场来看，除了国内造车新势力，强势入侵的国外造车新势力特斯拉显得更加来势汹汹。根据公开数据显示，特斯拉第二季度汽车交付量约为9.01万辆，高于此前分析师给出的7.2万辆的平均预期以及8.6万辆的最高预期，其中，在中国市场，国产Model?3稳居6月国内新能源销量榜榜首，6月销量达到了14954辆，环比增长35%，创历史新高。

之所以特斯拉能够成为中国市场的“黑马”，主要在于它是最早带着科技以及互联网概念进军中国市场的车企，将前卫的设计风格与智能化结合，迎合消费者对“科幻汽车”的需求，从而很好地把握住了国内消费者的心理，也为特斯拉带来了极高的品牌影响力。

不得不说，中国市场的良好表现为特斯拉带来了不小的信心，但同时又不禁引人深思，国内市场能有谁可以与特斯拉抗衡？

从经营理念、营销模式、产品研发等诸多维度看，最贴近特斯拉的莫过于国内的造车新势力，但是受限于起步时间较晚，头部造车新势力的影响力并不够，尽管像蔚来这样的车企已经出现了抬头趋势，但想要与特斯拉抗衡似乎时机还不太对。

蔚来ES6

相较于造车新势力，传统车企有更强大的产品力、品牌溢价能力、更加完善的售后服务体系，因此要想实现与特斯拉的抗衡，传统车企的确更容易实现。

根据2019年全球各品牌电动车销量，特斯拉以36.78万辆的成绩稳居全球第一。紧随其后的是中国企业比亚迪，以全年电动车销量22.95万辆的成绩成为第二；销量排名第三位的同样是中国企业北汽，2019年销量为16万辆。除了三甲，上汽、广汽和东风也都表现不俗，分别占据了第四、第十五和第十八名。

比亚迪汉

从销量排行上看，进一步佐证了传统车企的确已经具备了与特斯拉抗衡的实力。根据乘联会公布的6月新能源销量榜单显示，除了特斯拉之外，全新秦EV、埃安S、奇瑞eQ等车型也均进入榜单且排名靠前。

不仅如此，比亚迪在今年也迎来了其重磅车型比亚迪汉，无论从性价比、续航能力以及搭载了刀片电池的安全性来看，比亚迪汉都表现不俗；同样，广汽新能源埃安的王牌车型埃安S也在今年迎来了全新改款，蓄力下半年的新能源市场角逐。

尽管看起来传统车企也逐渐转入正轨，但不可避免，传统车企也同样面临着盈利问题，投入研发大，利润回报低，而利润问题也并不是一朝一夕能解决的。

不过传统车企的加入，的确可以带动整个新能源市场的发展，随着入局者的逐步增多，新能源市场也即将迎来新一轮的洗牌期，生存红线的压力倒逼车企继续提升产品力，未来新能源市场将迎来怎样的市场矩阵？特斯拉能否继续领跑？一切都是未知的。

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