近期，大众集团和零部件供应商博世、大陆集团纷纷警告称，汽车生产所需要的半导体元件可能会短缺。其中，大陆集团表示，"尽管半导体制造商已通过扩大产能来应对需求，但所需的额外产量将在六至九个月内完成。”这意味着，未来一段时间汽车行业的“缺芯”之痛仍将持续。而部分半导体巨头纷纷宣布涨价，也从侧面印证了这一点。
全球半导体芯片供应不足，正威胁着国内主机厂和零部件供应商的正常运转，比如最先被曝出“缺芯”问题的大众，已通过多次公开回应“暗示”了芯片供应困境。其中，一汽大众、上汽大众双双坦言由于全球芯片产业供应短缺，整个产业汽车芯片的供应确实出了点问题。大众中国也表示正在密切关注事态发展，并已经和总部、相关供应商展开协调工作，积极应对。不过相关方均表明实际情况并没有部分媒体说的那么严重，目前来看，上汽大众仅个别车型的生产受到一定影响，而大众中国、一汽大众相关车辆的客户交付并没有受到影响。?
同样的问题在其他车企也存在。东风本田采购部部长龚剑日前就对相关媒体表示，芯片供应紧张是事实，东风本田也受到了影响，目前正在协调中。广汽本田同样被曝因为芯片供应不足导致部分车型生产受限。另外，长安、奇瑞、吉利等也均表示受到一些影响，其中吉利目前正在积极争取芯片供货。?
据悉，此次大众受芯片短缺影响的两大模块主要是ESP（电子稳定程序系统）和ECU(电子控制单元)，由于大众本身产品都有配备ESP和ECU产品，因此受到的影响最大。而为大众汽车提供这两大零部件的企业正是大陆集团，该公司表示，已经开始着手扩大产能来应对突然增加的供给需求，将继续与客户保持紧密沟通，并寻求解决方案，以应对当前形势。博世集团也是这两大模块在国内的主要供应商。在回复相关媒体邮件时博世表示，将竭尽全力保持供应稳定。?
除了Tier1积极保供，半导体巨头也在努力扩产。比如英飞凌就正在向设立在奥地利的新芯片工厂追加投资，以提高产能。英飞凌本月4日还在一份声明中表示，预计2021年全球汽车产量会有一定增长，公司将相应地调整全球产能。?
尽管如此，可以预见的是芯片短缺问题已经发展成为全球问题，产业链上的任何一个汽车厂商都不可以置身事外。德国汽车研究中心主任杜登霍夫呼吁全球汽车芯片供应商都要提高半导体组件的产能，尤其是在亚洲、在中国的产能，这样就能增强供应链的稳定性。?
疫情叠加国内超预期复苏，是芯片供应紧张主?
事实上，全球芯片短缺早已显露苗头，只不过今年由于新冠肺炎疫情的冲击，让这根早已紧绷的“弦”在今年再也支撑不住，悄然断裂。
由于疫情影响，今年1月下旬国内汽车产业链企业开始停产，直到4月才逐步恢复。不料海外汽车产业链又因疫情陷入了大范围停工，并且直到现在疫情还没有得到明显的缓解，相关领域受到的影响可想而知。某大型车企采购负责人表示：芯片采购的周期一般是提前6-12个月，停产的“时间差”让芯片供应问题延后浮出水面，现在生产对应的下单时间大部分刚好是年初新冠疫情最严重的时候。另外，当时的市场状况也决定了大部分车企、供应商对市场的保守判断，以至于芯片备货不足。比如5月份的时候，中国汽车工业协会发布2020年汽车市场预期就表示，如果国内及海外疫情得到有效控制，预计今年国内汽车市场销量下滑15%；悲观估计，如果海外疫情继续蔓延，预计国内汽车市场销量下滑25%。然而今年中国的复苏态势却大幅好于预期。据中汽协数据，截至目前，中国汽车产销已连续7个月呈现增长，并且连续6个月销量增速保持在10%以上。市场预计，中国今年前11个月的汽车销量可能达到2200万辆。?
汽车芯片产销需求的压缩还在于大量芯片产能逐步向电子消费品等类别转移，芯片厂商在排产的时候也做了一定倾斜，这也导致出现预见性不足，而华为的大范围搜刮芯片更是进一步加剧了汽车芯片产能的压缩。?
此外，芯片供应商接连出事也是导致整个芯片市场出现短期紧张的原因之一。日本芯片制造商AKM工厂在10月20日因为一场大火而停工，至少需要6个月至1年才能恢复生产。由于法国ST管理层在上个月决定不增加全体员工工资，ST全法工厂也进行了罢工停产。又恰逢西方的圣诞假期，“抢芯”大战愈打愈烈。?
据调查显示，32%的参与者表示其所在企业的芯片库存周期在1个月以内，言外之意即从现在开始算起，这部分企业的芯片库存只能维持一个月内的生产。如果缺芯问题在12月内无法缓解，将有大量企业的正常运转受到影响。
调研中，给出具体库存周期的企业比例
而对于目前全面依赖全球协作的供应链而言，供需之间的倒挂似乎的确很难在短时间内修复，部分半导体巨头纷纷宣布涨价来应对紧缺的需求就是最好的说明。?
近期汽车芯片龙头恩智浦、瑞萨都宣布因面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定提高所有产品的售价。随后多个MCU厂也同步调升报价。瑞萨还称，随着传统旺季的到来，第四季度终端增量状况明显，虽然瑞萨工厂已超负荷工作，但产品交期未见缓和，排单至少在16周至20周，部分甚至排到30周，预计缺货趋势将延续至明年第一季度以后。这也与盖世汽车的调查结果不谋而合。?
据调查结果显示，有16%的参与者认为芯片供应问题的持续时间预计在1-3个月，24%的参与者预计在3-6个月，?25%的参与者认为芯片供应紧缺问题或将持续6个月甚至更长。这意味着如果不尽快采取有效的措施，明年相当长的一段时间内汽车行业的表现都将受到较大的冲击。
分析原因，更上游的先进制程晶圆代工供不应求，包括台积电、联电、世界先进、力积电等代工厂均被曝四季度订单满载，被认为是导致芯片供需问题短期内难以解决的关键因素之一。为此，据悉近日台积电已经下单订购了至少13台ASML的Twinscan?NXE?EUV光刻机，并将在2021年交付。而明年台积电实际需求的EUV光刻机数量可能是16-17台，几乎占到ASML产能的绝大部分。要知道，2019年ASML的EUV光刻机产量也只有20多台。
一旦芯片供应持续紧张，将意味着会有更多的企业日子难熬。据此次调查显示，28%的参与者认为若芯片供应持续紧张，很有可能导致车企和零部件企业将大面积停产；25%的参与者认为将倒逼车企和零部件企业高价购入芯片，进而影响企业盈利；还有13%的参与者则认为由于车企和零部件企业不得不高价购入芯片，后续整车或将随之涨价；另有19%的参与者认为，由于芯片供应短缺，未来一段时间新能源、智能化等中高端产品产销量将骤减。而无论是哪一种情况，都是车企和零部件企业不想遇见的。?
更何况随着汽车电气化及智能化的加速，汽车行业对半导体芯片的需求还在不断加剧。拿价值量占车载半导体器件30%的车规级芯片MCU来说，传统汽车平均每辆车用到?70?颗以上，而随着电动化、智能化，未来每辆汽车有望用到300颗MCU，单车数量有望翻4倍。?
缓解“芯”痛，自救才是硬道理?
汽车大国与汽车强国，仅一字之差，背后相差的却不是一朝一夕。据罗兰贝格下半年发布的《中国新能源汽车供应链白皮书》显示，在中国每年2800万辆的汽车市场，中国汽车半导体产值占全球不到5%，部分关键零部件进口量在80%-90%，“卡脖子”问题尤为突出。特别是受今年疫情的冲击，业界更强烈的意识到，完整的产业链对一个国家来说是多么重要。
众所周知，汽车半导体也多是由欧洲厂商生产的，其中以总部位于德国的英飞凌和荷兰的恩智浦最大，有了前车之鉴，我们不得不担心，在海外新能源市场爆发的情况下，英飞凌、恩智浦等汽车半导体厂商是否会优先供应本土企业需求。?
因此，虽然遭遇“缺芯”困境，对于本土企业来说机会也似乎正悄悄来临。据此次调查，65%的参与者对于芯片的国产替代持积极态度，原因是目前国家政策正向该领域倾斜，另外国内芯片领域也确实正在涌现一批实力玩家。
比如比亚迪，目前就在新能源电池、芯片等方面有一整套产业链，不仅可以充分自给，还有余量外供。面对接下来的芯片供应，比亚迪半导体将持续积极推进市场化。
宏观市场方面，在华为禁令生效后，国家也启动了汽车芯片“内循环”的布局。今年9月，由国家科技部、工信部、新能源汽车技术创新中心作为国家共性技术创新平台牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，赋能中国汽车芯片产业的自主安全可控和全面快速发展，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。?
东吴证券分析师王平阳就表示，随着半导体产业链缺货、涨价行情在8寸晶圆制造、封测以及MCU、功率半导体等产业链环节逐步蔓延，消费电子、汽车电子等终端应用市场对于相关服务和产品的市场需求有望持续提升，进而有助于加速本土厂商导入相关半导体供应链，实现客户拓展的突破。?
闹“芯”是一种警示。在当前进口替代的时代背景下，迎难而上，加快车规级芯片研发，推动本土IC产业链切入新能源汽车领域，说不定这次就是进一步推进传统产业弯道超车的一击。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“南北大众”曝出停产事件，使汽车芯片短缺问题“置顶”。
近日，有媒体报道，受到芯片供应不足的影响，南北大众开始停产。其中，一汽-大众自12月初起已经进入停产状态，而上汽大众于12月4日开始停产。
虽然“南北大众”已经回应该问题在可控范围内，并称其影响有限，但芯片供应不足问题无疑已经迫在眉睫，对于行业来说已经到了必须给予足够重视的时间点。
招银国际研究员白毅阳表示，首先需要区分一下半导体分类，车规级一般来说可以分为MCU、功率半导体、传感器等方面。这一次大众出现短缺的还是在MCU方面，跟手机比较类似，我国还没有达到自主可控，需要未来很长一段时间持续的资金和人才的投入，未来主要还是处于“补短板”的阶段。在功率半导体领域，特别是IGBT以及SiC?MOSFET等领域整个竞争格局相对较好，像比亚迪半导体在功率半导体领域已经有较长时间的技术积累，斯达半导、中车时代都利用工业级的技术和经验往车规级进军，这个中国是有机会在短期内实现进口替代的。未来汽车在新四化背景下，会用到更多的车规级半导体，例如自动驾驶SoC芯片、COMS、MEMS、车载存储等等方面，目前行业也有一部分中国的独角兽例如地平线等，在某些细分领域站在了前沿技术上。新四化不仅仅给中国汽车行业提供了弯道超车的机会，其实也给最后一类芯片企业提供了发展空间。
芯片问题实际涉及全行业
上周五大陆集团表示，尽管半导体制造商们已经通过扩充产能来应对巨大的需求，但是目前扩充的产能只能支持未来6到9个月，所以潜在的芯片短缺瓶颈可能会持续到2021年。
大众集团也表示，新冠疫情中断了全球范围内某些电子元件的芯片供应，中国的汽车生产可能会存在潜在的中断风险，随着中国市场的汽车需求全面复苏，这种情况会变得更加严峻。
作为全球最大的汽车零部件供应商，博世集团也看到了某些零部件的供应链存在瓶颈，而且没有任何供应商能够独善其身，不过尽管形势紧张，博世集团仍与供应商和客户保持密切联系，以维持供应链的运转。
芯片制造商英飞凌正在增加投资，以扩充在奥地利的新工厂产能；恩智浦则表示，由于原材料成本大幅增长，芯片严重短缺，所以不得不提高产品价格。
汽车行业观察员张志良表示，芯片短缺将影响中国的汽车生产一段时间，国内外汽车品牌都会受到影响，不过各家受影响的水平不同。
乘联会数据显示，截止到11月，中国的汽车销量超过了2200万辆，仅比去年同期下降了3%，疫情稳定后下半年需求的激增也让零部件紧缺问题更加凸显。
作为常年争夺中国汽车市场销量冠军宝座的一汽-大众与上汽大众，问题在它们身上率先发作也合乎情理。
2019年一汽-大众实现产量203万辆、销量212.99万辆。今年1-10月一汽-大众销量达1642337辆。
2019年上汽大众销量销售172.3万辆。今年1-11月上汽大众销量134.8万辆。
“南北大众”分别表示，首先由于新车库存量比较充足。另外大众中国方面已经在统一协调供应商调配芯片，所以芯片供应问题可控，不影响交付。
造车新势力作为汽车“新四化”联系最紧密的企业。同样将面临芯片问题。
蔚来汽车方面表示，“暂时没有影响，蔚来已提前有所准备。”
另有消息称，蔚来芯片自研已提上日程。原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑近期入职蔚来任智能硬件副总裁。据悉，白剑已开始在车主内部进行调研，询问车主希望蔚来的芯片支持哪些功能。
已在美股上市的小鹏汽车和理想汽车，则明确表示各自企业均未受影响，生产经营一切正常。
据一位业内人士介绍，今年芯片供应不足是一个全球全行业的问题，因为疫情，芯片供应厂商的排产安排受到一定影响。汽车行业只是一小部分，更多的是个人消费和电子产品的需求量。芯片厂商在排产的时候做了倾斜，因为汽车行业的复苏，起初认为需求上升不会那么快，但是疫情会给个人消费品和电子产品带来很大提升，由此到了年底的时候，芯片厂商的排产出现之前的预见性不足，导致年底的时候会芯片出现短缺，又恰逢西方的圣诞假期，疫情反复等问题。
车规级半导体不能只依赖于国外
中国是全球最大的单一汽车消费市场，但中国汽车工业并没有像汽车销量一样强大，因为不少核心技术、重要零部件生产依然掌握在国外厂商手中。以汽车芯片为例，截至2019年，我国的自主汽车芯片规模占比不足10%,并不能实现安全自主可控，此外，核心技术只掌握少数几家厂商手中，如恩智浦、德州仪器、英飞凌、瑞萨和意法半导体五家汽车芯片厂商占据全球汽车芯片市场的半壁江山，在如今的特殊时局下，如果出现突然断供，那么就意味着几乎整个产业进入停滞状态。汽车行业观察员李晓光表示，车企目前要思考要不要掌握自己的命运也就是核心技术，这答案肯定是“要”，但“要”到什么程度则值得商榷，因为让一个车企掌握全产业链上下游的所有核心技术，显然是不合理也不可能的，而且也是逆全球化潮流的，但完全依赖于外国进口显然也是非常致命的。必须有一家或几家国有企业可以解决汽车芯片的研发生产问题，才能做到行业的良性发展。从中兴、华为的遭遇让行业更加清楚的认识到，掌握更多核心技术就能掌握更多话语权的道理。
今年9月份，由国家科技部、工信部共同支持，国家新能源汽车技术创新中心（国创中心）牵头70余家企事业单位成立了“中国汽车芯片产业创新战略联盟”，这也让自主汽车芯片领域有了统一的行动组织，同时也体现出了国家对于汽车芯片的重视。可以预见，芯片自主化将成为整车制造商的头等大事。
今年5月份,北汽集团宣布和Imagination集团、翠微股份共同签署协议,合资成立北京核芯达科技有限公司。
据了解,成立的合资公司将专注于自动驾驶芯片和语言交互芯片的研发,如果研发顺利,未来产品将导入北汽和国内其它车企的汽车中。
此外,在半导体功率器件的研发上,早在2018年,上汽就和英飞凌成立了车用IGBT合资公司——上汽英飞凌汽车功率半导体(上海)有限公司,专注研发IGBT。
在这方面实力最强成绩最突出的是比亚迪,不仅自己设计国产IGBT,还自主研发出国内首条产线,在产品上虽然与英飞凌这样的巨头尚有差距,但是实力已经不容小觑。比亚迪凭借IGBT和电池跻身国产新能源汽车龙头的位置,也因此股价节节攀升。
白毅阳表示，如果从政策层面加快推进汽车智能化进程，特别是主动扶持一些车规级半导体企业，相信中国半导体在一些细分领域有望同汽车一起，实现弯道超车。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
一只蝴蝶扇动了几下翅膀，引发了一场龙卷风；一张多米诺骨牌倒下，后面一连串的牌跟着倒下。
当传统汽车巨头大众汽车，都因为芯片短缺面临停产，自然引发业内外一阵喧哗。
不过，中国汽车工业协会赶紧进行“灭火”，中汽协副秘书长兼行业发展部部长李邵华表示，芯片供应短缺问题是真实存在的，但并没有部分媒体报道的那么严重。多重因素的叠加影响，导致芯片供需矛盾在这一时间段集中显现。
事实上，不光是汽车芯片，手机芯片等也处于紧张的供应状态，而这一现象并不是突然出现的。只是本次由于大众汽车停产的消息爆出，而将芯片供应窘境暴露出来。
芯片滞后?由来已久
业内分析，本次汽车大规模短缺的原因包括智能汽车的大幅增长，市场预期不足，因而在下半年，芯片的供应量不及时，导致汽车生产受阻。另外，汽车芯片大规模依赖于海外市场，今年疫情影响下，产能不足。但也有业内人士认为，芯片研发具有自身周期性，市场预期不足的理由缺乏说服力。
就汽车芯片供应紧张的问题，车云网对几家汽车电子产业链的企业进行了询问。紫光集团旗下的半导体上市公司紫光国微对车云网说到：芯片被誉为一台汽车的大脑，生产难度极大，本土企业几乎完全缺席，自主率不足10%。新能源汽车问世后，汽车电子尤其是车载芯片的地位进一步加强，伴随汽车电动化、智能化、网联化程度的不断提高，车用芯片的单车价值持续提升，使得全球车用芯片的需求将快于整车销量增速，这也直接造成了芯片的供需失衡。
智能座舱技术提供商中科创达的副总裁李维山提到，智能汽车、智能座舱在高速发展，高算力芯片必须有市场支撑。而且汽车的体量不像手机，手机可以一个芯片方案卖向全球，投入规模也大，但在汽车领域，芯片厂商投入的资源跟手机是不一样的。
汽车芯片的投入周期长也是芯片企业不愿高投入的因素之一。紫光国微称，汽车电子产品要求使用车规级的电子元件，对环境、可靠性、一致性、制造工艺等都有较高的要求，门槛高、产业周期长且需要大规模的资金和技术投入，属于高端芯片。
高通公司产品市场副总裁孙刚表示，以车联网的芯片为例，我们做一款高通的车联网的芯片需要一年左右，但如果从头开始开发这个IP，应该要多几倍的时间。
而且受疫情因素影响，大量芯片产能向电子消费类转移。比如疫情期间居家办公，笔记本、pad、手机等电子产品的需求增长，日常生活更多转移到了线上，因此移动通信、金融支付等场景下的产品增长也拉动相关芯片的需求上涨，这也会进一步挤压汽车芯片的产能。
一位业内高管周二表示，某些芯片的短缺可能会在明年第一季开始对一些中国企业的汽车生产产生重大影响，这可能会给全球汽车行业的复苏蒙上阴影。
总部位于德国的英飞凌技术股份公司表示，英飞凌正在加大生产投资，现计划在奥地利开发一家全新的芯片工厂以应对2021年汽车产能的显著提升。大陆集团和博世集团正在与各半导体厂商加强沟通合作，将竭尽全力保持供应稳定。
供需失衡产生的直接结果是价格波动。据悉，汽车芯片厂商龙头恩智浦在上个月向客户发送了涨价函：受新冠疫情影响，恩智浦面临产品严重紧缺和原料成本增加的双重影响，决定全线调涨产品价格。此前，市场也传出日商瑞萨（Renesas）提价的消息，表示公司近期面临库存、成本增加压力和产品运输风险，其从明年1月1日起，将调整电源管理IC等产品价格。
数据显示，2019年恩智浦的年收入在90亿美元左右，与消费电子为主的半导体企业三星、英特尔等相比还差很多，后者年收入在500亿美元以上。所以如果汽车芯片的价格全面上涨，汽车芯片企业的营收规模会有所提升。
但对于此事及汽车芯片的发展趋势，恩智浦向车云网表示，目前不予置评。
汽车芯片能否出现新势力逆袭？
汽车芯片短缺是行业性问题，有数据统计，2019年汽车半导体市场规模是400多亿美元，随着电动汽车的大幅增长，预计未来五年汽车半导体复合增长将达到20%。
在智能网联汽车火速发展的态势下，与之相通的产业链上下游也积极布局。目前特斯拉、蔚来、理想、小鹏等新势力汽车股价连续大涨，市值均已达到上百亿美元，其背后是明年的电动汽车市场会呈现爆发式需求，随之而来的将是空间巨大的汽车芯片市场。
那么到了2021年，汽车芯片是否会成为最强风口？
数据显示，2019年全球汽车芯片市场规模约为475亿美元，但我国自主品牌车企芯片产业规模不到150亿人民币，约占全球的4.5%，而我国汽车产业规模却占全球市场的30%以上。基于此，许多芯片企业也正在转向汽车领域，比如紫光国微，此前发公告称将加码高端安全芯片及汽车电子产业。紫光国微目前主要聚焦在车载控制器芯片的研发上，公司称已具备车规级芯片产品，可满足车用需求，目前向车企实现了供货。
高通也表示，公司进入车联网领域具备后发优势。做通讯业务起家的高通，很多算力的基础是手机的IP，每年用在手机方面的研发费用有50亿美元，这50亿美元是可以每年把IP翻新一遍，而被其他的领域复用，有了这样的基础，高通对车联网领域的投资实际上是可持续的。
而许多科技公司也在看向汽车芯片。中国芯片企业当中，地平线算是新生代的先行军，今年3月，征程?2?前装量产，地平线开启国产车规级?AI?芯片前装量产元年。12月1日，地平线宣布征程2出货量突破10万，合作车企有长安、奇瑞等自主品牌。
地平线认为，未来面对的机遇来自于智能汽车市场可预见的高速增长。在整个社会迈向智能化的过程中，AI芯片行业面临的机会是非常广阔的，但最大的机会还是来自智能汽车。到2030年，算力占比最大的计算平台将会是面向机器人的计算平台，而机器人里第一个大规模落地的应用则是智能汽车。
“随着智能汽车对算力需求的指数级增长，预计到2030年，每辆汽车的车载AI芯片平均售价将达1000美元，整个车载AI芯片市场的规模将达到1000亿美元，成为半导体行业最大的单一市场。”地平线创始人兼CEO余凯表示。
去年此时余凯就提到，以前汽车的生死门是发动机，未来就是芯片。
另一家行业新秀——黑芝麻智能科技在今年6月发布了华山二号A1000芯片，是目前能支持L2+及以上级别自动驾驶的唯一国产芯片。其具备40-70TOPS的算力，小于8W的功耗，工艺制程16nm，符合AEC?Q-100、单芯片ASILB、系统ASIL?D汽车功能安全要求。
智能汽车的爆发对创新型企业来说，机遇是显而易见的。黑芝麻智能CMO杨宇欣对车云表示，智能汽车产业链的巨大变革，让创新型公司能够从新技术角度切入市场，迅速缩短与传统芯片供应商的市场差距，有机会实现弯道超车。
不过，杨宇欣也谈到，该领域技术挑战大，对系统成熟度要求越来越高。公司的优势是车规级AI芯片的IP都是自主研发，加上团队核心成员专注于汽车与芯片业务已有二十年的经验，对汽车行业的理解和对芯片技术壁垒的构建都已经比较充分。
中金研报数据显示，5G手机半导体价值是4G手机的2倍。而此前有外媒报道，预计从2019到2026年全球自动驾驶汽车市场价值增幅将近10倍，自动驾驶电动车半导体价值将是传统燃油车的10倍。根据这个测算，未来汽车半导体的想象空间会比手机产业链更大。
车云小结
汽车芯片的短缺已经影响到了汽车生产，这一现象的发生或许会给行业带来颠覆性改变。
一方面，汽车芯片的价格上涨，相关制造商的营收规模会大幅提高，芯片市场的份额会向汽车领域倾斜。
另一方面，汽车智能化、联网化的趋势愈来愈明显，车载芯片的需求越来越大，新兴自主的汽车芯片企业迎来历史机遇，凭借后发优势打造汽车产业的“中国芯”。不过由于汽车芯片较高的技术壁垒，很多初创公司切入这个领域还是有难度的，尚需时间的考验。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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