[?亿欧导读?]?利好终于来了？
作者丨丁唯一
编辑丨张宇喆
“基建狂魔”的下一步，是硬核科技。
今年3月4日，中央政治局常委会上，再提新基建。据央视新闻报道，新基建主要发力于科技端，包含5G基站建设、特高压、城际高速铁路和城际轨道交通、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能和工业互联网七大领域。
而充电桩之所以能位列七大新基建之一，是基于中国新能源汽车良好的发展前景。作为新能源汽车的补能基础设施，充电桩的重要性不言而喻。
这一消息发布的次日，充电桩龙头企业特来电发布消息表示：获得约合13.5亿元人民币的A轮投资，资金已经全部到账。本次融资由国调基金（中国国有企业结构调整基金股份有限公司）、国新资本(国新资本有限公司）、鼎晖投资共同领投。
在节能环保已经成为全球的共识的当下，发展新能源汽车有利于环境已经成为了不争的事实，也是全球汽车变革的方向。中国还将新能源汽车列为七大战略性产业之一，发展新能源汽车是我国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。而中国的新能源汽车市场在2019年保有量突破381万辆，全球份额为49%，已经成为全球第一大新能源汽车市场，为充电基础设施提供了庞大的市场规模。
中国汽车产业政策司调研员、副巡视员李万里曾表示，此前的传统基础设施建设对于刺激消费的作用有限，可持续性不强。随着国家经济转型升级，基础设施建设势必也要跟进转型升级。
汽车产业作为国民经济的战略性、支柱型产业，同样也正在经历由传统汽车向智能汽车的转变。而智能汽车与新能源汽车紧密相连，云快充创始人田波对亿欧汽车表示：“国家从政策层面正视充电桩作为新型城市基础设施普及对促进新能源汽车市场发展的重要作用，也是政策层面从补车到补桩思路的延续。”
因此，充电桩是汽车产业新型基础设施建设中最基础的抓手。
（新基建100/?亿欧网）
“蒙眼”狂奔作为基础设施，充电桩的发展却依然是新能源汽车产业中的一块短板。
2012年7月，国务院发布《节能与新能源汽车产业发展规划》，宣布将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向。
该政策发布后，新能源汽车的利好政策便如雨后春笋般密集出台。从发改委公布电动汽车用电价格，到财政部免征新能源车购置税。在这一系列政策的刺激下，新能源汽车市场也开始变得火热。
2014年5月，国家电网宣布全面放开分布式电源并网工程与电动汽车充换电设施市场。2015年10月，国务院办公厅发布《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》，到2020年基本建成满足超过500万辆电动汽车的充电需求的规模。
一时间，国营资本、私营企业蜂拥而上，掀起了一阵充电桩建设狂潮。
截至2015年底，我国公共类充电设施保有量仅5.7万台。这一数字在2019年底已达到121.9万台，增长了21倍。在充电桩高速建设的同时，全国车桩比水平也在持续优化，已由2015年的7.84:1提升至2020年1月的3.1:1。
（制表人/?亿欧汽车分析员?丁唯一）
热浪之下，充电桩的赛道上一时间人满为患，不过，却都在“蒙眼”狂奔。
据六棱镜平台不完全统计，全国涉及充电桩相关概念的企业注册数量逐年攀升，在2016年达到顶点，约有450家。尽管民营资本为充电桩行业注入了新鲜的血液，但是投入成本高、利用率低下、共享观念淡薄的情况却愈演愈烈，从而导致了全行业陷入盈利难困局。
以较早入局的特来电为例，其前4年累积亏损6亿元，直到2019年4月才实现盈利。而这其中的利润还主要来源于充电设备销售，而非运营。
从投入成本来看，公共充电站的建设成本主要由设备、土地、电力增容三大块组成。以一个小型充电站（10-15台充电机）为例，一般情况下，一台7kW交流充电桩的成本大约在1.5万左右，一台60kW的直流快充桩，成本在15.6万左右，设备费大概需要100多万，电力增容也需要100-200万不等，另外还有土地成本和后期的运营成本。
然而高投入却并不能换来相应的利用率。
一方面，最初充电桩建桩秉承着“有桩就有车的”的逻辑，导致布局极不合理；另一方面，一线城市停车位不足也限制了充电桩建设。据电动汽车百人会《充电服务报告》指出，2018年，全国公共充电设施利用率不足10%。
此外，运营商之间共享观念淡薄。
当下各自为战的态势让彼此彼此之间的数据难以共通，不同运营商、不同APP之间的包括充电、付款等互联互通功能依然无法实现。迄今为止，仍然没有一家公司能整合全部充电桩运营商的数据。
盈利难没有解决，2016年之后，赛道上的玩家开始纷纷撤离。特来电品牌总经理赵健在此前的采访中曾透露，2017年中国大概有300多家充电桩企业。但到了2019年，50%的企业已经或倒闭或退出这一行业，还有30%的企业在盈亏平衡的基准线上挣扎。
不过由于前期的高投入，较早进入赛道上的玩家们，不想在黎明前倒下，仍在等待盈利的拐点。
当前的新能源汽车充电桩，和梦幻的开局相比，已经逐渐冷却。
充电桩市场提速
“新基建恰逢其时。”田波认为。
纳入新基建，既给充电桩企业带来了憧憬，也给整个市场注入了变数。“把充电桩放到了和5G同样的战略地位，成为了国家在新形势下的新基建，对行业的影响非常大。”特来电董事长于德翔对亿欧汽车表示。他预计，随着地位的提升，未来国家和各地方都将会对充电基础设施给予政策和资本的倾斜，有利于刺激行业加快发展速度。
充电桩的发展和新能源汽车关系密切。2019年6月，新能源汽车补贴下调，与之对应的是新能源汽车销量也开始出现负增长，充电桩新建速度随之下滑。
在经历了政策支持下的繁荣后，如今的中国新能源汽车行业不得不直面补贴政策退坡带来的冲击。充电桩建设被纳入“新基建”，无疑也为中国新能源汽车市场注入一剂“强心针”。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾表示，新能源充电桩问题解决好将有力促进新能源汽车消费。这就需要填补充电桩的“缺口”。
（充电桩/?亿欧网）
十三五期间发布电动汽车充电基础设施发展指南（2015-2020）中明确了行业的发展目标：新增分散式充电桩超过480万台，其中公共充电桩50万台，私人充电桩430万台，以满足全国500万辆新能源汽车的充电需求。也就是说，到2020年底，车桩比基本要达到1：1。
中国电动汽车百人会理事长陈清泰曾预测，到2030年中国电动车销售会突破1500万辆，保有量会突破8000万辆，届时纯电动车辆或达到6480万辆。这意味着，如果按照车桩比1：1的数据估算，从2021年到2030年的这10年间，需要新建充电桩6300万台。
不过从目前来看，今年内要实现这个目标并不容易。目前，我国充电桩建设远不足政府规划提出车桩比1:1的水平，亟待跨跃式发展。
“宏观层面上，由于疫情对经济的影响，一方面是稳增长的需要，另一方面，新基建的概念和国家之前的调结构是相一致的，所以在推动新产业尤其科技方面的发展，在国家层面上是一个非常大的布局。”?南方电网电动汽车服务有限公司董事长邹大中认为。
邹大中表示，把新能源汽车充电桩列入“新基建”项目，不仅会拉动消费、提升服务，另外也会对充电设备商起到提振信心的作用。而相关服务商信心的提升，无疑将促进其发展，助力车桩比1:1目标的达成。
其次，在政策红利下，充电桩行业也将迎来资本利好。
3月1日，包括北京、上海、江苏、福建、河南、重庆等在内的全国13个省市区发布了2020年重点项目投资计划清单，包括10326个项目，其中8个省份公布了计划总投资额，共计33.83万亿元。?要知道，2019年中国的GDP总量为99.1万亿元，而此次新基建的总投资额相当于是2019年GDP的34%。
（制表人/?亿欧汽车分析员?丁唯一）
资本市场也给出了直接的反馈。截至3月5日收盘，受政策支持的“新基建”板块涨幅居前，充电桩板块上涨3.52%。此外，在疫情之中，充电桩头部企业特来电也顺利完成了约13.5亿元人民币的A轮融资。可见资本对其作为头部充电桩网络运营商的前景仍抱有乐观的态度。
此外，新基建的到来将加速充电桩行业的洗牌期，新机遇将留给技术领先、运营积累深厚的企业。
新基建中的“新”代表数字化技术的加持。“新基建区别于传统基础设施的跑马圈地，更加注重充电设施的运营平台建设，让桩联网、车联网加快融合。”田波对亿欧汽车表示。他认为，通过数据化推动充电设施更加智能、运维更加高效、安全更有保障，并以数字化推动充电设施的有序运营，有效提高运营效率。
未来，充电桩行业离不开大数据、5G等新技术和新领域的协同作用。新技术将有利于提升基础设施的利用效率，提升充电桩的使用率直接提升了充电桩行业的盈利能力。
由于前期各自为战的格局，充电桩共享化、通用化的意识淡薄，从而导致运营效率极低。因此，在新一轮的科技变革和产业变革中，充电桩的运营则已经不是单纯的“建桩”，而是以“建网”的模式来运营，实现互联互通。
所以，在行业持续发展的同时，也会加速行业的洗牌期，充电桩市场的集中化趋势将初步显现，头部企业将在技术和市场规模上继续占得先机，市场中留给新玩家的位置寥寥无几。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
3月31日，国务院常务会议确定新能源购置补贴和免购置税政策将延长2年。再加上各地此前已陆续出台的汽车鼓励政策，新能源汽车市场迎来全面利好。
同一天，阿里巴巴旗下高德地图宣布推出新能源车充电服务解决方案，并正式上线充电地图。不常发声的阿里巴巴合伙人、高德集团董事长俞永福为充电地图亲自站台，足见此事之于高德、乃至阿里巴巴集团的重要意义。
重量级玩家入局
阿里入局的背后，是充电桩面临的巨大政策和市场机遇。
政策层面，不久前，国家明确提出大力推进七大“新基建”领域，新能源汽车充电桩位列其中。
市场层面，面对不断升温的新能源汽车市场，未来10年，我国新能源汽车充电桩建设存在6300万的缺口，市场规模预计超过万亿级。
尽管充电桩数量缺口巨大，但阿里无意介入充电桩的建设和运营。用俞永福的话来说，阿里高德要做的，是把自身的场景和技术优势和“新基建”进程相融合，加速推进数字化经济转型步伐。
怎么理解？简单来说，类似当年淘宝助力众多商户线上开店，阿里要用数字化手段帮充电桩“上网”。
让充电桩“上网”
过去几年充电桩领域的跑马圈地、群雄逐鹿，虽然让充电桩数量逐步增长，但弊端也日益显现。遍布全国的充电桩，分散在不同运营服务商中，互不打通、各自为战，让一个个充电桩变成信息孤岛。早几年，电动车车主手机里装十几个充电APP都不是什么新鲜事，即使现在，在4、5个APP里自由切换也是电动车老司机们的必备技能之一。
阿里在做的事，就是把这些孤立的充电桩连接起来，通过一个开放平台建立一种聚合生态。
这样做的好处有两个。对车主来说，信息聚合带来最优决策，当所有充电桩的实时信息汇集的一个平台上，去哪儿充电就不再是不同APP之间的切换，以及基于自己经验的决策判断，而只是一次简单的搜索查询，然后导航过去，扫码支付，所有的行为都在一个APP里完成闭环。
对充电桩运营商而言，用户充电需求和充电桩的最优匹配，将大幅提升运营效率，从而带来实实在在的收益。
这种数字化能力，是“新基建”与传统的充电桩的本质不同，也是阿里要为整个新能源汽车充电桩领域注入的全新基因。
谁能做?以及谁能做好
阿里巴巴并不是第一个建立新能源充电服务聚合生态的互联网巨头。在这一领域，滴滴、百度的行动甚至更早。
早在2018年1月，滴滴在车主App端上线小桔充电，并陆续接入特来电、星星充电、普天等多家头部充电服务运营商；百度则在2018年上线充电桩查询功能，并在2019年通过小程序的方式接入支付体系；腾讯虽然尚未涉足，但快速复制上线功能也绝非难事。
但是，谁能做是一回事，谁能做好则是另一回事。一个理想的充电聚合服务平台，需要能回答用户三个问题——去哪儿充电、怎么去，以及怎么交钱。
解决去哪儿充电的问题，需要有全面精准的充电桩信息，并且能够根据用户需求进行快速筛选匹配。
解决怎么去的问题，需要有地图导航服务能力，包括定位、实时路况、引导规划等。
解决怎么交钱的问题，则是要有支付体系能力，能够在平台内部完成交易闭环。
对滴滴而言，如何在充电桩领域建立广泛深入的行业合作关系将是最大问题。由于滴滴直接介入充电场站建设和运营，既当裁判又当运动员，导致很难实现与合作伙伴的充分打通。这也是当年滴滴小桔充电一夜之间被特来电、星星充电、万马爱充三家运营商切断数据源，平台覆盖充电桩数量一夜减少80%的根本原因所在。
腾讯的短板在地图服务能力，百度的短板则在支付体系能力。如何让用户改变已有使用习惯，用腾讯地图导航，或是登陆百度账号完成支付，这种用户心智的改变，绝非一朝一夕能够实现。
相比之下，电商起家、以开放赋能为基因的阿里，无疑会给合作伙伴更大的安全感，从而能在更大范围行业合作，这也成为的基础。此外，高德地图是目前国内最大导航出行平台，支付宝全球覆盖12亿人群，二者在出行和支付领域的用户心智，也让从导航到支付的服务闭环没有任何突兀。
据了解，目前高德充电地图已接入了包括特来电、星星充电、快电、联行科技、蚂蚁充电等全网核心充电运营服务商的官方充电桩实时信息和交易链路，实现超过96%的充电桩动态信息覆盖，在充电桩数量和实时信息准确率方面居于行业领先水平。此外，通过与阿里巴巴集团支付生态的打通整合，用户能在高德充电地图完成从找桩、导航、在线支付以及周边服务搜索在内的一站式服务。
阿里的入局，能否给充电行业带来一次真正的变革，让电动车车主的里程焦虑得到缓解，我们可以拭目以待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
[汽车之家?新闻]?8月18日，由中国汽车工业协会主办，汽车之家承办的“818中国汽车新消费论坛”在湖南长沙国际会展中心隆重召开。星星充电高级副总裁、联合创始人郑隽一发表演讲，他表示：新基建不是简单地增加社会充电桩的数量，而是要结合云平台的服务，包括对用户习惯的分析，让新基建更好地支撑新能源汽车的消费和发展。以下为演讲实录：
『星星充电高级副总裁、联合创始人郑隽一』
感谢主办方，几分钟之前我在常州的朋友跟我发消息，他说准备想买一辆蔚来的新能源汽车，然后问我充电怎么解决？其实从2014年进入到充电桩业务再到今天，我们一直思考充电桩到底应该怎么布局，让消费者能够更积极地够买新能源汽车。 2014年进入新能源的第一步是在江苏常州开了一家北汽新能源的4S店，当时我们做了一些推广活动，消费者到店之后他关心的问题是说即便在家里安装一台充电桩，但我开出去之后，万一没电了怎么办？当时在常州只有两个充电站，一个是沪宁高速，国家电网建了一个；还有一个常州的五进区建了一个，所以即便能解决家里充电的问题，但是在外面怎么充电？就像刚刚几分钟之前我常州的朋友说的一样，蔚来汽车可能在常州建了一些充电桩，同时具备换电的功能，现在不确定能不能把家用的充电桩安装上去。如果在城市驾驶，假设这个车子没有电，能不能在星星充电上充电？这个就是典型的个案。 今天受主办方的邀请，我来谈谈数字新基建到底怎么撬动新能源汽车消费。今年过年后国家多次发文讲新基建，新基建不是说简单增加社会充电桩的数量，而是要结合云平台的服务，包括对用户习惯的分析，让这个新基建更好地支撑新能源汽车的消费，下面我就围绕几个话题展开。 首先是骨干充电网络建设，我们从2014年到现在，市面上出现一台新能源汽车就会买一台回来，从公司高管到中层干部轮流去体验，同时让这些车子在星星充电的网络上去做适配性的尝试。比如说前一阵子领了台奥迪回来，在我手上开了一个礼拜，开一个礼拜的过程中发现几个问题。有一天我开得比较多，我知道哪一个地方充电桩比较多，所以我就赶到北汽新能源店门口，那个地方有几十台快速充电桩，就对奥迪进行充电。但是那天比较冷，以我们对新能源汽车充电的了解，在充电的过程中尽可能不要坐在车内，我就在外面等候。这个时候天下雨了，时间已经是傍晚的6点钟，4S店也开始要准备打烊了。因为我是公司的领导，所以4S店就让我进去躲雨，我当时想如果是一个普通的消费者，碰到下雨，又不愿意在车里面，当时的场景就会有点尴尬。 我家旁边的酒店有两台快速充电桩，有一天我想在酒店门口充电。那天晚上酒店的生意很好，吃饭的人很多，所有的车子停在停车场，把充电桩的位置占了。站在消费者角度可能说充电运营商为什么没有解决车位的问题，但站在酒店方来讲，同意安装充电桩为的是酒店的客户，可以为客户的新能源车充电。但是停车场的第一个任务就是满足停车，如果当天人流量比较大，要保障停车的话，来店的客人说那个车位没有人充电，为什么不让我停呢？这个是我在酒店碰到的现实问题。 虽然我们建了不少的充电桩，但是真正意义上的骨干充电网络并没有完全建成。我们开燃油车的时候在常州新北区，会记得三个加油站的位置。如果是新能源车，就要建设消费者记得的三个充电桩网络，这就是它的骨干网络。我们原来考虑解决在家里充电的问题，但是后续仍然要考虑骨干充电网络的建设，这是星星充电从今年开始配合很多车企一起做的事情。 我们在原来基础上制定了“光明顶”计划，过去几年当中都是自己在建，现在我们要去谈场地。以长沙为例，两百五十元一个月的场地，因为现在来竞争的人很多，能够炒到五六百元一个月，场地的成本在提高。第二是电力资源的获取，玩家多了之后对于电力资源产生了竞争，也会产生议价，所以成本在抬高。“光明顶”计划，就是想整合社会上场地资源有优势、电力资源有优势的潜在合作伙伴加入计划中，我们提供设备，提供金融计划支撑，包括提供云平台服务，甚至可以提前购买一部分电量。同时，发挥星星充电在全国以及车企广泛合作的优势，把用户的流量全部导给合作伙伴，这就是“光明顶”计划，相当于登顶的同时在全国发起新的扩张，更大范围的去利用社会资源，建设更好的骨干充电网络。 在这个基础之上，我们围绕新能源汽车怎么更好的流通发起了行动，今年5月份成立了集团的一级子公司，叫做江苏小红人交通科技有限公司，我们的品牌是凤凰有车，现在是常州市的典型三网融合企业。是哪三网融合呢？里面整合了车联网、充电网的技术、移动网的技术，是三新经济的代表。 凤凰有车在做什么呢？主要是三个地方，一个是行政执法。凤凰有车成立之后在常州做了广泛的试点，对于那些比如说卫生执法、行政执法、环保执法这部分的执法单位，包括还有城管，他们因为要配备大量的车辆，同时到外面去巡检、巡查。实践证明应用新能源汽车执法能够降低成本，同时又是政府单位带头践行新能源，这个是比较好的应用场景。 第二个是工厂。回头来看星星充电，我们自己有独立的厂房，建满了各种各样的充电桩。员工不管用哪一款新能源汽车，在工厂就可以解决充电的问题。因此我们就把这个模式在常州的工业园区推广，找独门独院的工厂，把充电桩建到大院里面，不管现在有没有新能源车，先把桩建进去，这样他心理的焦虑大幅度下降。同时告诉他在城市里面有我们的骨干充电网络，即便进城办事，哪一天没电了也有地方可以充电。 所以我们做了很多的工厂的业务，他们开始尝试租赁车子，开了一段时间觉得体验下来不错，随时可以买断，这个是凤凰现在做的。因为我原来想好了要做租赁，所以我敢做回购，相当于10万先卖给你，一年折旧就算你两万，如果明年不要就8万收回来，相当于我收了2万元的租金。在我们愿意做租赁的情况下，也愿意做一些保值的回购，间接解决了新能源汽车现在碰到的问题。 还有乡镇，比如说苏南很典型，乡镇的政府工作人员要到村委去或者区政府办事，所以公务用车的需求很大。我们通过在镇政府布局充电桩，配备交流电桩以及快速充电，让他们感觉到可以尝试一下新能源车，开了以后发现很静音，驾驶体验比一般的燃油车要好，充电方便还省钱，因此不少乡镇也陆续跟上。这是通过数字新基建，在不同的场景当中把新能源汽车导入进去，当然所有的前提是骨干充电网络一定要建设到位。 针对网约和出租车，凤凰有车又做了另外一种探索，我们称之为能源合约，车电分离。大家都知道新能源的出租车，比如说北汽新能源EU5、吉利帝豪EV、比亚迪秦等这些车子基本上是12到13万元左右，现在市面上比较常见的油改气的出租车或者是网约车，通常在8万左右，加了气罐之后不会超过9万。对于出租车来说，如果政府不强制或者不给补贴，公司就没有动力花12万元买新能源汽车。经过跟很多出租车公司老板讨论之后得到的结论是，出租车公司不愿意高价买进来，如果高价买进来要提高租金，跟油改气的车相比没有竞争力。 比如说常州，没有政策推动和补贴推动，出租车公司就只愿意用油改气，跟他们商量12.8万元的车子，我8.8万元卖给你，你要不要？这时候他还是愿意买的，因为有一个小政策是常州起步价可以加1元，这样车子更好租了，因为租金没有发生变化。那么贴的4万元怎么办？就转嫁到司机头上，按照一台出租车50万公里来算的话，一公里8分，充电成本在常州是多少？以我最近开的车为例，一个星期的平均电耗大概是15千瓦时每百公里，以当地1.35元的电价大概0.17元每公里，加上8分的电池摊薄费用，所以司机总成本就是0.25元。现在油改气的成本是0.32元到0.38元，平均价格在0.35元，一年十万公里就省1万元。同时电车又节约了保养成本，大概一个月300块钱，一年是四五千。所以在这种情况之下常州终于打开了这个局面。 能源合约就是我跟司机签的合约，常州的出租车现在行情是什么？5千元一个月的打包价，含保险、租赁的租金以及管理费。现在新能源车也是5000块钱一个月，跟我们签0.25元一公里的合约，我从后台读车子的车联网数据，他前台绑一张信用卡，每个月读一次车辆的行驶旅程，乘以0.25元进行扣款。因为司机在出租车公司交了2万块钱押金，所以我们不怕违约。 实现能源合约首先要有车联网平台的支持，我们要通过车联网平台读公里数；二是充电网在常州完成了骨干网络，一共有14个充电网络完成了升级，可以自动把车子识别出来，跟我们的数据匹配之后，就知道它是出租车，充电是不需要钱的，因为我是每个月结算一次。所以充电桩上面数字化也要做准备。 第三是云平台，我的前端用户，出租车驾驶员在领一台车的时候，要完成身份证、驾驶证、银行卡验证以及个人征信的查询，一套系统下来之后，司机端比较简单，每天只要自己跑就行了，我们在后台扣他的钱，这个是凤凰有车在特殊领域做的尝试。 凤凰有车现在针对工厂的场景、园区的场景、家庭的场景，出租车的场景、网约车的场景，每个场景做不同的方案，引导用户从凤凰的入口进去，相当于不同的角色，如果他是出租车的司机的角色，进去之后看到的是跟出租车相关的，我们会给他精选出租车需要的骨干充电站；如果是个人用户，就可以看到二手车的回购等等。比如说你有一台二手桑塔纳，把这个车给我之后，我给你一台全新的新能源车，差不多的价格，不需要另外出钱。我还要跟你签能源合同，以后每公里给我付多少钱，这不是付电费，是付能源的差价，因为原来烧油一公里要六七毛，把保险、保养、充电服务打包，包括给家里装家用的充电桩，外面充电的所用费用，全部打包在里面，一共多少钱，跟我签5年或者是10年的合约，我们用这种方式做私家车的业务。还有企业的车子，企业车子在账面上折旧差不多了，一台二手车同样收回来，给你一台全新的车，这里不深入展开了。 以上就是整个星星充电在充电基础设施领域以及在车辆的新型流通模式领域所做的尝试，如果大家有兴趣在会后多交流，感谢大家的聆听。谢谢！（编译/汽车之家?姜澈）
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