从孚能、亿纬锂能斩获国际车企的电池订单，到宁德时代软包动力电池向东风日产批量供货，软包电池的市场竞争力和市场占比都呈现快速增长趋势。
在补贴政策调整和市场竞争加剧的压力下，主机厂和电池厂都在积极提升整车续航里程和电池能量密度。而软包电池凭借着在单体比能量高、安全性高和匹配灵活性高等优势，获得了越来越多主机厂的青睐。
值得注意的是，国际车企对软包电池的批量应用对国内主机厂的电池技术路线选择起到了一定的导向作用。
在此情况之下，大批主机厂开始将旗下的新能源乘用车从圆柱电池切换至方形和软包，这给软包电池企业提供了更多的发展机会，进而推动了孚能 科技 、捷威动力、卡耐新能源、天劲股份、多氟多新能源、国能电池等软包电池企业2018年动力电池装机量的增长。
12月19-21日，“利元亨?2018高工锂电&电动车年会”在深圳维纳斯皇家酒店(宝安沙井)延续精彩。作为锂电及电动车行业规模最大、参与度最高的年度盛会，现场吸引了材料、设备、电芯、BMS、PACK、整车、运营租赁整个新能源 汽车 产业链超800位企业高层参与其中。
在会议上，包括新特 汽车 、江铃新能源、天劲股份、亿纬锂能、卡耐新能源、万向一二三、国能电池等主机厂和电池厂的演讲嘉宾，分别分享了公司或个人对软包电池技术路线的看法。
新特 汽车 采购中心总经理胡骏
新特 汽车 采购中心总经理胡骏： 我们的车型规划是在2017年，当时选择的是比较成熟的参照，当时提供的是硬壳解决方案，所以从2017年到整个产品研发，我们目前整个电池包是用硬壳。
但是从今年开始，包括我们为了应对明年、2020年，我们整个电池包的策略已经在做方形铝壳和软包的对比。从供应链和采购的角度来说，方形电池或者是软包电池我们都能接受。从采购角度来看，条件允许下我偏向VDA路线，我们会根据所有电芯厂技术发展的趋势去规划我们将来的电池包布局。
从排序来看，我们明年或者后年的策略一定是软包第一、方壳第二。在价格上，相信随着整个软包技术的发展，软包的价格可能会比方形更低，因为它还是有一个规模效应。
江铃新能源三电系统事业部总监刘俊宇
江铃新能源三电系统事业部总监刘俊宇： 对于主机厂而言，我们非常想做的事情就是平台化、标准化，而方形铝壳其实是最好做，也是最方便做的。但是方形的弊端是整体尺寸卡的太死。我之所以想切换方形铝壳有一个最重要的考核，就是想通过一体化、平台化的模组架构可以实现切换。
方形的标准比软包做得更靠前，可能是有宁德时代这样龙头企业起效应。这几年软包也逐渐起来了，但是缺少一个强势的企业带动。不过软包也有一个非常好的优势，它的整体灵活性和匹配性比较高，而对于铝壳来说是很难的。
天劲股份副总经理杨万光
天劲股份副总经理杨万光： 软包电池的能量密度相对其他形态是比较高的，当然软包单体的容量跟方形比没那么高，一般做到50Ah和60Ah。其次软包采用叠片工艺，它的内阻比较好，整体倍率和循环性能会稍微好一些。
软包和方形的市场占比情况确实受到了龙头企业的影响，但是我们一直坚定做软包。
软包在PACK方面确实复杂一些，但是自动化工作的推进，这个不会成为软包发展的短板。另一方面，随着铝塑膜国产化进程加速，软包电池的成本会大幅降低，预计软包的成本很快会跟方形持平甚至更低，所以软包能够看到未来还有很大的发展空间。
卡耐董事长于洪涛
卡耐董事长于洪涛： 卡耐成立至今一直坚持三元软包开发和聚焦乘用车市场。一个明显的感受是，近几年市场对软包对接受度越来越高，国产软包电池生产设备能力越来越强，这让我们对软包电池的未来发展充满信心。我们会坚持软包技术路线不动摇，坚持软包市场路线不动摇。
动力电池是一项极具技术含量且人命关天的产品，所以在这种情况下，一定要在技术上、在质量上有充分把握的前提下，再来快速的行动。卡耐希望做到谋定而后动，厚积薄发。
万向一二三产品管理高级经理石先兴博士
万向一二三产品管理高级经理石先兴博士： 万向从2012年首次向奇瑞供货三元软包电池，到目前国内外一线乘用车企都在选用软包电池，这证明万向对软包技术路线的选择是正确的。
当前，万向一二三250wh/kg的单体电芯已经实现量产，2020年将量产280wh/kg-300wh/kg的电芯，同时公司也在积极开发固态电池。我们一直将产品的安全性能放在首位，在市场上主要聚焦乘用车市场，商用车市场产品也在同步开发，公司另一个产品方向是48V系统，预测2020年国内48V 汽车 搭载量将达到200万台。
2017年，万向投入2亿美金提出了一个高比能高速电芯开发计划，重点是解决高比能电芯的安全问题。万向将安全放在所有的性能之首，坚持走高端的路线。
国能电池销售公司总经理陈景元
国能电池销售公司总经理陈景元： 国能一直主打磷酸铁锂软包产品，2018年的电池系统能量密度达到152wh/kg，单体比能量180wh/kg，明年还会进一步提升。同时，公司也正在考虑磷酸铁锂进行混合动力电池产品的开发。
亿纬锂能项目部总监邓昊昆博士
亿纬锂能项目部总监邓昊昆博士： 我们预判，虽然目前方形铝壳在市面上占绝对主流定位，但是之后软包的占比会逐年提升。目前我们的产能总共有11GWh，未来会进行扩产，这是基于我们对于软包市场的预判。我们认为软包电池在未来会占据跟方形铝壳不相上下的市场占有率，它有诸多的优势可以实现这样一个市场占有率。
在技术性能方面，三元软包的循环性能比较优秀，普遍超过2500周的循环寿命。倍率也是软包的强项。
目前对主机厂而言，个人认为软包电池的劣势主要表现在三个方面；
一是软包的价格稍微有点偏高，但未来2-3年软包价格可以做到和方形相当；二是软包的成组比较复杂，成组效率比方形低，但它可以做到很高的单体比能量；三是在外壳安全可靠性方面，软包确实不如方形铝壳，但随着铝塑膜工艺技术升级创新，甚至是钢塑膜的创新应对，软包的未来发展空间还很大。
南京航空航天大学能源与动力学院始建于1952年建校初期，其前身南京航空工业专科学校的活塞发动机专科和喷气发动机专科，活塞发动机专科由徐恩诚任主任，曾求凡任学科委员会主席；喷气发动机专科先后由沈景玺、张许南任主任，彭成一任学科委员会主席。
1956年南京航空学院成立，活塞发动机专科和喷气发动机专科合并成为现能源与动力学院的前身——发动机系（二系），由彭成一担任系主任。
1958年，发动机系成为当时全校规模最大的系，设有涡轮喷气发动机专业（含冲压发动机），火箭发动机专业（含原子能发动机），航空发动机工艺专业，下辖201（原理）、202（构造）、203（火箭发动机）、204（冲压发动机）、205（核能发动机）、206（附件）、207（工艺）、208（材料）等八个教研室。
1964年后，国防科工委决定撤销南航火箭发动机专业，207与208教研室从发动机系分出，组建工艺系，原发动机系与飞机系合并为飞机发动机系。
1972年，全校重新调整院系结构，原发动机系的发动机设计专业和发动机工艺专业的有关教研室重新组建为发动机系。
1975年，全校组建了新工艺系（五系）后，发动机系成为动力工程系，下辖201（原理）、202（构造）、203（控制）、204（进气道）、205（气体力学、燃烧与传热）和206（计算机测试）六个教研室。
1981年航空发动机专业成为首批被国务院批准有权授予博士、硕士学位的学科点。
1985年成立热能工程专业，同年开始招收热能工程专业本科生。
1992年国家教委批准我校设立航空宇航科学与技术博士后流动站，航空发动机专业开始招收博士后研究人员。
1994年成立汽车与摩托车专业，设置汽车与摩托车学院，招收汽车摩托车专业本科生。同年，航空宇航推进理论与工程被评为江苏省重点学科。
1997年成立民航飞机与发动机专业，该专业2001年后并入民航学院。
2000年，为适应新时期教育与科研的需要，在全校最重要学科调整中，动力工程系更名为能源与动力学院，胡骏教授任首任院长，下设动力工程系、能源工程系和车辆工程系。
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