二手车蔚来价格(蔚来上线官方二手车业务)

文 | 赵玲伟

赶在NIO Day 2020发布新车之前，蔚来先“揉了揉”老车主。

1月3日，蔚来推出官方二手车NIO Certified，宣布通过自营方式运营官方二手车。也就此实现了蔚来产品全生命周期的服务闭环。

李斌认为，“做好二手车是对现有用户最好的保障”。于是，试运行半年的NIO Certified正式上线。

同时，蔚来2020年的销量成绩出炉。从1月份交付的707台，到12月的7007台，蔚来2020年全年累计交付43728台，同比上涨112.6%。截止2020年12月31日，蔚来已拥有75641位用户。

史上“最复杂”的二手车权益规则

毫不夸张地说，李斌在发布会上向媒体和车主解释蔚来官方二手车规则的时间，超过了40分钟。甚至由于期间各种插话式提问，他一度陷入自我怀疑。

总体来说，蔚来已建立了覆盖全国的二手车业务网络，服务包括车辆检测、评估、收购、售卖等全流程服务。

流程看似传统，但蔚来曾经为老车主提供了各种福利关怀，所以这种新的不偏不倚关系设计起来相当复杂。

官方图片看起来信息点不够密集，此处引用蔚来车主发布在蔚来app上的作品，更容易理解：

因为蔚来兼顾换电模式，所以二手车的交易会多出很多可能性。关于选配BaaS?（电池租用服务）的车，李斌预计，“因为电池是电动车零部件中最容易贬值的一个，所以理论上来说，BaaS的车保值率应该更高。”

蔚来与特斯拉这对“CP”，也该散了

同在2021年元旦假期期间，Model Y降价的新闻是蔚来这次采访中逃不过的话题。

蔚来总裁秦力洪表示，“电动车市场任何玩家取得优秀的成绩都是值得大家高兴的，特斯拉Model Y的定价和他的产品定位相符，而且，亲民的价格也能够带动电动车市场更好的与燃油车市场竞争。另外，蔚来整体的订单稳定，大量退订导致官网崩溃的消息不实，了解蔚来的人都知道，蔚来的订单从来不在官网上处理。”

Model Y的降价原在李斌的意料之中，但他本以为会降到30万元的补贴范围以内。

关于降价的问题，他说蔚来和特斯拉在定价逻辑上是不同的。

特斯拉根据成本定价，保证高毛利率的情况下，随着国产后成本下降，售价自然随之下降。

而蔚来则是在产品上市之前就有一个预期规模，其定价的目的，是达到这个销量规模之后会实现健康的毛利水平。这样虽然会造成前期的负毛利率，但能够维持产品价格的长期稳定，也体现了对于产品的信心。

这也已经得到了验证——2020年第二季度，蔚来毛利率首次转正，10月开始，其单月交付量超过5000台。

从价格区间、产品定位、用户服务、品牌形象等方面来看，蔚来和特斯拉的差距越来越大。

写在最后

元旦假期的最后一天，我在蔚来官方二手车发布会的直播间感到“精神分裂”，原因是弹幕中的各种声音——

“老车主权益呢？”

“新车主不是人？”

“怎么都说二手车的问题？”

“怎么不说二手车的问题？”

“这个问题问得好。”

“问的什么**问题。”

“刚退了ec6。”

“刚退了特斯拉。”

“你是水军。”

“你是托儿。”

……

做得越多，被挑错的机会就越多，即使这样，蔚来也没有过滤掉各方的声音。

秦力洪说过，“用户与我和李斌打交道，不需要借助任何机构或者架构就能直接沟通。”这句话从他当天上场之前还在看直播间的弹幕就可见一斑。

在被现场提出确实存在的问题的时候，李斌直接让一旁的工作人员记录，后期去一一解决。

在用户为王的时代，让用户知道自己被听到是很重要的，无为而治是最差的一个选项。

蔚来发布BaaS车电分离方案，老车主、新车主到底谁更亏？

最近，有一名博主在某短视频平台上爆料称小鹏汽车将大量车卖给二手车商以及租车公司，以此操作实现在公司财务报表中将卖车毛利润翻正。

这名博主透露，自己掌握的信息来自一名粉丝爆料。首先小鹏汽车先将大量的车卖给二手车商，然后上牌，二手车商再发给三四线的城市或者租车公司。以G3为例，落地价格看起来是17万，但是二手车商卖出去的价格大概只有11万。

上述这名爆料博主称，自己的粉丝有很多老朋友在小鹏汽车上班。“现在整个公司的人都在等着（股票）解禁，只要解禁把股票丢了，赚到的钱足够了，就算最后公司价值是0，这次创业也赚到了”。

此外，据说现在做空小鹏汽车的除了一些投资人游资之外，还有他背后的“金主”，现在“金主”也打算造自己的车了，所以小鹏类似于提款机的作用。

该博主表示，这种操作手法很大程度上解释了为什么小鹏三季度的财报营业成本支出要达到12亿，其实小鹏就是在报表里面把车卖的毛利润翻正，但是把这个折扣的中间商转手的承包价格都打进运营成本。

小鹏汽车最近发布声明称，“近日，我们发现抖音短视频用户连续发布大量不实信息，并对小鹏汽车的经营情况进行毫无证据的揣测和造谣。这种行为严重损害了小鹏汽车的声誉，造成非常恶劣的舆论影响。对此，我司将保留对相关责任人追究法律责任的权利，以保护小鹏汽车的正当权益。”

该抖音用户表示，小鹏汽车将大量的车卖给了二手车商，再发给三四线城市的租车公司。以小鹏G3为例，落地价格17万元，但二手车商卖出去的价格大概只有11万元。他还表示，很多小鹏员工都在等待小鹏汽车股票解禁，小鹏汽车为了毛利翻正，将中间商转手的折扣价格打入了运营成本。

数据显示，小鹏汽车今年11月交付量达4224台，同比增长342%。此外，2020年1-11月累计交付21341台，同比增长87%。

近年来态势表明，互联网三大巨头在电动汽车的布局也逐渐明朗，分别是小鹏汽车（阿里）、蔚来汽车（腾讯+百度）、威马汽车（百度）。

在今年1月的CES展上，小鹏汽车首次展出了小鹏汽车G3。据何小鹏透露，小鹏汽车首款电动SUV——G3将于2018年年内上市。除此之外，小鹏汽车将在全国布局超级充电网点。

“我们的目标是先把车做好。”何小鹏认为，新造车的时间窗口也就5-6年。到2020年左右市场上就会充斥大量传统车厂和新造车玩家的电动汽车，没有产品的新公司将很难在市场上立足。

在何小鹏看来，要心存敬畏，脚踏实地，还要跨界融合，要向所有的整车厂学习。“小鹏汽车一定不会是PPT造车，我们的目标是做年轻互联网用户喜欢的高颜值、高品质、高性价比的电动汽车。”

他希望到2020年，也许只剩下两、三家，但是小鹏汽车要成为少数几家还留在牌桌上的公司之一。

刚刚过去的一天，2020年8月20日，电动车“车电分离”终于成为了现实。第一个吃螃蟹的，还是那个永远站在风口浪尖的蔚来。蔚来创始人李斌在发布蔚来电池租用服务（BaaS）时称这一时刻的感受相当于“喜欢一个人，暗恋了三年，谈了五年恋爱，今天终于官宣了”。蔚来为了这一刻，的确是谋划了很久很久了。

从企业成立之初确定产品走换电路线，到这些年建立的换电服务网络，都是蔚来为实现BaaS提前打下的根基。今年政策明确支持“车电分离”模式之后，最后一道关卡也随着打通，蔚来顺水推舟，联合宁德时代、湖北科技和国泰君安国际成立了独立的电池资产公司——蔚能电池资产公司，这事就这么成了。一个全新商业模式的诞生，一场可能改变整个电动车市场的变革，就这样波澜不惊地发生了。

为什么要“车电分离”？蔚来的BaaS怎么玩？

（“车电分离”后车身和电池单独开发票）

“车电分离”，顾名思义就是电动车的车身和电池产权分离，买电动车时不再必须购买动力电池。政策上之所以要支持“车电分离”，主要有三个目的，一是降低购车成本，提升电动车保值率，促进销量；二是鼓励充换电相结合的模式，改善现阶段电动车续航短、充电慢的痛点；三是减少资源浪费，促进动力电池的标准化、梯次开发和回收。

蔚来的BaaS模式完全契合了政策导向，消费者在买车时如果选择BaaS模式，就只需支付车身的费用，电池包则是按月租用。车身产权归消费者所有，而动力电池产权则是归蔚能电池资产公司所有。蔚能公司将为动力电池单独投保，电池的质量问题和衰减问题都无需消费者担心。

目前搭载70kWh电池包的所有蔚来车型选择BaaS模式车价立减70000元，而电池包的租用服务费则是980元/月，如果不买服务无忧，则需要额外支付80元/月的电池保障费用。买车之后消费者可以正常使用蔚来的换电站，并且将来也可以付费升级，租用更大的电池包。

是新用户亏了还是老用户亏了？

蔚来的BaaS方案看似很简单，但是计算购车成本和用车成本时，却是十分复杂，所以方案发布后几乎在每一个蔚来车友群里都引起了激烈的讨论，老车主们想知道BaaS方案到底是不是比原来的购车方案更好，自己是不是“早买早吃亏”了；而准车主们则是想知道买车时选不选BaaS好，怎么选才不会吃亏。

方案发布后有很多人马上算出了一笔账，那就是按照一个月980元的电池租金和80元的保障费用计算，使用BaaS一个月固定用车成本是1060元，车价减的7万使用66个月之后又会“还”给蔚来，所以用车5年半以内选择BaaS划算。这样算是肯定不准确的，因为他们忽略了保值率的问题，也没有考虑保险金额差异和贷款利息差异的问题。

其中，保值率的影响是最大的也是最难计算的。上面这张表列出的是不考虑通胀、保险和贷款利息前提下，一次性购买和BaaS两种方案不同年份的保值率平衡点和对应的车价。这里的平衡点指的是一次性购买的车辆保值率达到多少时，一次性购买和BaaS两种方案是同等划算的。

从这张表我们可以得到以下两个结论：

一：假如一次性购买和BaaS保值率相同，BaaS方案三年内划算，第四年开始亏。

可以看到假设一次性购买的车和BaaS的车保值率相同，也就是差值为0，那么一次性购买的前三年保值率要分别超过82%、64%和45%才更划算，这对蔚来来说要求就有点高了。而一次性购买的车在第四年时只要保值率高于27%，也就是车价34.36万（ES6最低配）的二手车价高于9.39万，车价50万的二手车价高于13.66万，卖车时就会比BaaS方案更划算。以蔚来的车的素质，第四年二手价格大概率不会跌得这么惨。

二、假如BaaS保值率比一次性购买高，也不可能持续到第五年，所以第五年开始BaaS方案肯定亏。

不过，官方也说了，BaaS有利于提升车辆保值率，所以表里也列出了当BaaS保值率比一次性购买高1%-5%时，一次性购买的车保值率需达到多少才能保证不吃亏。从表里我们可以看到，当BaaS方案保值率比一次性购买高1%时，BaaS方案前四年就基本能够保证是更划算的。

但是，由于BaaS方案后续依然会有持续的电池租用费用支出，所以它的保值率优势会随着车价降低而减弱，按照电池租用+保障费一年1.272万计算，预计一次性购买车辆保值率跌至30%以下时，也就是与BaaS方案二手车差价为2万元以下时，BaaS方案的车保值率反而会比一次性购买的差。而按照现在特斯拉的保值率推算，最晚第五年开始就会是两者保值率差异的转折点。

上面的一通分析是不是已经让你晕头转向了呢？如果再考虑上保险和贷款利息的话，情况就更复杂了。其实你只要记住，假如保持现在的租电费用不变的话，BaaS方案适合：

1、打算4年以内换车的用户；

2、预算不足的用户（车价立减7万之后还能走贷款，ES6最低首付4.104万）。

打算长期持有的还是得选择常规的购车模式。而对于老用户来说，如果4年内卖车，大概率是会比BaaS方案吃亏的，如果以后随着电池成本下降，蔚来下调了电池租用费用的话，那可能会亏得更多。但是还是那句话，早买早享受。买电动车还想不亏钱，那你真的是想多了。

有多少人会选BaaS，是个问题

虽然上文一通分析，得出了选择BaaS方案对于部分人是有利的的结论，但是实际下单时，我觉得大部分人还是会选常规方案。蔚来的BaaS有点像北美的汽车租售模式，只是给用户使用权而不给产权，用户需要持续付费使用，这种消费观念目前对于大部分中国消费者来说是比较难接受的。而且BaaS模式的车辆如何在二手市场流通，保值率到底能有多少，这些都还是未知数。

蔚来发布BaaS肯定是件好事，对消费者来说多种选择，对行业来说多条发展道路，但“车电分离”到底能不能颠覆传统的销售模式，甚至形成中国特色的电动车生态，还需要时代的先驱们继续探索。

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