在此之前，纯电动汽车发展史中的名场面，大多由特斯拉缔造。对于众多跟随者而言，无论是续航里程迅速增长、超级充电设备发布，亦或是重磅新车亮相，特斯拉永远都可以更长、更快、更惊艳，所以大多数中国造车新势力仍处在“一直在模仿”的状态，特斯拉也“从未被超越”。
在此之后，中国纯电动汽车仿佛找到了一条特斯拉从未踏入的赛道——车电分离！或许这才是“换道超车”的最佳时机！
蜘蛛侠？巴斯光年？什么梗？
在电影版的漫威宇宙里，荷兰弟扮演的蜘蛛侠是钢铁侠的小徒弟；或许是客串了电影角色，亦或是授权著作的那本自传，在汽车圈，马斯克被称作“硅谷钢铁侠”；而当中国造车新势力风起云涌之时，李斌们则被冠以“马斯克的中国学徒”名号。
实际上，虽然当事人不一定承认，但李斌确实是最合格的“马斯克学徒”，没有之一。先造一辆颇具性能的电动跑车，高举高打进军豪华车市场，而后是自上而下的产品线设定，并在自动驾驶方面下足功夫，这样的发展路线眼熟否？
是的，在模仿特斯拉这件事上，也许很多品牌都在跟进，但完成度如此高的，恐怕只有蔚来。所以，李斌被称作蜘蛛侠，完全说得通。
或许在多年前提出“蔚来要做用户型企业”的时刻，李斌的学徒气便已有所减弱，毕竟目前来看特斯拉对用户并没有那么在意；但在牵头推行车电分离模式后，李斌已经彻底“出师”，要独当一面地去做一番马斯克从未涉足的事业，即BaaS。
作为影片中的“笑点担当”，漫威版的蜘蛛侠很火，但迪士尼和皮克斯当年共创的巴斯光年也不差，在《玩具总动员》热播的年代，周边游戏《巴斯光年星际大冒险》也火过一阵子。
游戏中，巴斯光年的任务便是找到隐藏的宇宙能源击败邪恶帝国。当李斌入局这场被命名为BaaS的车电分离“能源战争”后，BUZZ?BaaS傻傻分不清楚的我，称其为“汽车圈的巴斯光年”，也显得尤为合适。（P.S.?谐音梗真的那么不受待见吗？）
BaaS解决了哪些电车用户痛点？
或许你从未关注过这么一个冷知识：当被问到纯电动汽车的用户痛点时，未曾拥有电动车的用户和已经拥有电动车的用户所给出的答案，早已大相径庭——前者大体还活在续航焦虑的时代，而后者早已在实际用车体验中认定续航够用即可，TA们更关注的是品牌调性和车辆本身的品质，以及如何解决电池昂贵、补能便利性和车辆残值低等更脚踏实地的问题。
所以，当几乎所有纯电车型上市都在着重讲续航能力时，恐怕只有非电动车主能听进去，在目前这个“把蛋糕做大”的时代，这样的宣传逻辑本没有错；但即便众多自主车型续航已经奔着1000公里去了，拥有更短续航里程的特斯拉却仍如一骑绝尘，连续月销破万，这还不能说明些什么吗？
“推出车电分离就是为了促使更多的汽油车用户转向选择新能源汽车。”如李斌所说，推出BaaS的目标同样是“把蛋糕做大”，但蔚来的视角，显然更高级一些，高级在其解决了更多电车用户的根本痛点。
车电分离后，消费者的关注点从电池再次恢复到车辆品质本身，这是其一。电池的昂贵费用，不再给消费者带来一次性的支付压力，降价后的车辆，也更容易拿到补贴，这是其二。
充电和换电相搭配的补能方式，为实际用车场景带来更多的便利，这是其三。电池常换常新，理论上来说，一辆可以OTA的电动车能开一辈子，这是其四。电池损耗不再是造成二手车残值低下的元凶，这解了用户多年后卖车时的后顾之忧，这是其五。
最重要的是，在解决上述五个痛点后，蔚来“用户型企业”的品牌调性再度被强化，而当本就忠诚的圈层营销粉丝们需要换下一辆车时，BaaS模式中用户本来拥有的电池套餐，也将成为蔚来实现极高用户品牌忠诚度的另一个小理由。
车电分离的商业逻辑终于走通了？
讲真，在政策和法律层面走通车电分离路径，实属难事一桩，尤其是在中国。并非耸人听闻，因为在中国，车和房一样，都是不动产。
要要切克闹，煎饼果子来一套。不止吃煎饼果子要买就得买一套，正如同你要买房就必须买一套，不能只买卧室和客厅，而厨房和厕所靠租赁得来；在BaaS之前，买电动车也必须买一套，不能只买车，而电池靠租赁得来。
在李斌展示出那两张意义非凡的发票（购车发票+租赁电池发票）之时，也意味着车与电真正实现了合理合法的分离。
或许只要煎饼不要果子、只要卧室不要厕所，都属于“迷幻行为大赏”的范畴，但只买车不买电池，对消费者而言确实是“小确幸”，这也是电动汽车行业的重要里程碑、名场面。
从此前新能源汽车补贴政策中可以明确察觉，蔚来的BaaS在政策层面的合规可行性走通，离不开国家对换电模式的认可与大力支持。除了蔚来在行动，其实宁德时代、华鼎国联、展鹏科技、国家电网、北汽（蓝谷智慧）、哪吒汽车等汽车上下游企业，也都纷纷躬身入局。
然而，比走通政策合规性更难的，是走通车电分离的商业逻辑闭环。
一直以来，车辆电池的生意局限在买卖当中，即电池生产者卖给主机厂，主机厂连车带电池一起卖给消费者，当电池性能衰减至不宜使用，这桩买卖将再次往复循环至起点，这样的商业逻辑确实很闭环，却也造成了所有人对电池生意的思维方式固化——如果车里的电池靠租赁得来且常换常新，购买电池不再是消费者的后续可持续刚需，这无异于搬起大石砸了整个电动汽车行业上下游的脚。
过去的难题纠结在电池买卖，而蔚来BaaS解决上述盈利悖论的方式为能源运营。
简单来讲，就是由主机厂、电池厂、能源商共同组成独立的运营主体，并将电池看作资产去独立运营，通过更高效地维持电池健康状态、以换电方式更完美地参与电网削峰填谷，以及将电池阶梯化利用的可持续发展生态创建得当，用体系化的高效率能源运营来实现盈利。
而在这个复杂的运营过程中，用户个体省了维护电池健康、低价时段补能、二手电池变现的心，更省了购买“一次性”电池的钱，何乐不为？当然，用户也将为享受非私有化的电池服务付相应的费用。以蔚来BaaS中的70kWh电池套餐为例，减免70000元的电池购买费用后，用户每月需支付电池服务费980元，而非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。简言之，电池的月租金为1000块左右，这便是能源运营公司制造营收的方式。
有资方愿意赚这笔钱，有用户愿意掏这笔钱，浅显来看，车电分离的商业逻辑闭环，看似是走通了，但还远远没有走透。
电池硬件与监测电池状态的软件体系仍待充分融合，用以提升BaaS模式盈利能力的能源大数据的分析深度需要加码，废旧电池倾斜向储能领域或倾斜向其他车用领域（燃油车电瓶、低速电动车、商用电动车）的阶梯化利用天平两端孰轻孰重，也亟待探索。
更深层次来看，百年汽车工业的牢固惯性思维也是产业价值链重塑的巨大阻力——汽车行业中各个企业绝不容许其赖以生存的“商业与产品个性化”被统一的电池规格所冲淡，具备燃油车先发优势的“百年老店”们也不一定愿意在新能源战场上让渡出纯电车型核心零部件的溢价区间，所以车电分离模式的行业共同参与性仍将长期维持在极低的段位；而即便该模式大面积兴起，也仍将面临多家主机厂各自为战的状态。从资本运营效率的角度来看，这“事倍功半”的竞争，又将是一场烧钱的恶战。
所以，或许车电分离模式真正被走得通透之时，才是新能源车市真正红火之日。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
文?｜?李一帆
2017年11月25日，坐落在长安街东方广场的蔚来中心NIO?House正式开业，这是蔚来汽车在国内的第一家NIO?House。
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全中国最“黄金”的长安街地段、7000万～8000万元的年租金，让外界兴致盎然且心甘情愿地帮蔚来喊出了“蔚（未）来已来”。
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在蔚来汽车创始人李斌看来，NIO?House的投入使用意味着他们开始正式进入用户，进入市场。
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彼时，也正值蔚来汽车成立三周年。
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和特斯拉体验中心入驻侨福芳草地一样，这被蔚来内外一致视为蔚来发展史上里程碑式的事件。
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2020年8月20日，蔚来来到第二个三年节点。昨天，他们选择再次来到东方广场NIO?House，发布电池租用服务BaaS。他们宣布，即刻起，将为用户提供车电分离、电池租用、可充可换可升级的全面服务。“一锤子买卖”那种传统整车的购买方式，彻底被颠覆。
这是蔚来在技术和商业模式上的又一次里程碑式的创新。
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同样的时间节奏，同样的NIO?House，蔚来再次开启时代风口。
?BaaS是什么？
BaaS，电池租用服务，说白了就是车、电分离，蔚来的方案是：买车可以只买“单车”，便宜7万元；电池日常租赁，按月付租金，每月租金（服务费）980元。
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具体而言，比如要买一辆ES6，选择传统方式整车购买，34.36万元起，全款、贷款都可以。买完，汽车、电池都是你的。
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而选择BaaS模式，单车价格27.36万元起，同样全款、贷款都可以，然后需租用70kWh的电池包，每月服务费980元，非服务无忧用户另须支付每月80元电池保障费用。买完，汽车所有权在你，电池则归属蔚能（蔚来的电池资产公司）。
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换电服务在两种购买方案下倒是没有任何区别，10月11日前下大定且排产成功，继续终身免费换电；10月12日后下大定，每月前6次换电免费，6次以上则视情况收取服务费和电费。
不想看这些纷纷扰扰的名目也没关系，咱换种方式说简单点，你可以把从今以后的蔚来电池理解为95号汽油，也就是说，现在降价7万元就能买到蔚来，然后每个月加“油”，要加980元。
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这是让电池真正回归到了和汽油一样的“能源”本质。
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好处是什么？
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其一，降低了购车门槛。
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如果你愿意把电池租赁看作油车加油，那么蔚来汽车每款产品的价格就是实打实便宜了7万，ES6，20来万真就能抱回家。
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这与此前蔚来那个电池免息的贷款金融方案有着本质不同。
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其二，缓解电动车贬值焦虑。
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很多人不肯买电动车，除了觉得充电不便，就是担心电动车的二手车保值率。
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这种保值焦虑表现在两方面：
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一是相对贬值。电池更新太快，今年续航500km还是老大，明年续航500km可能连对手的背影都看不见，这在市场还怎么拥有议价能力。
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二是绝对贬值。电池是个时刻在损耗、寿命有限的物件，从手机上你就能明白，哪怕正常使用，电池健康也会减弱，更别提如果养护不当了，反正，不和别人比，和自己比也是一年不如一年。
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但在BaaS模式下，这些咱就都不用担心了，管它电池有没有衰减、有没有老化、有没有影响二手车价，反正电池不属于自己鸭。我们只管畅快开车，知道随着电池技术日益发展，自己的车辆能享受到的电池会越来越新，容量越来越大就行了。
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反正蔚来说了，政策是人性化的，有朝一日随着技术发展电池成本降了，咱的租赁价格也会随之降低，而且，电池在事故中损坏了，也不用咱负责。
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其三，延长汽车使用年限。
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决定电动车寿命的一个重要指标，就是续航里程。电池衰减越快，汽车寿命越短。但在车电分离模式下，一方面电池续航常用常新，有足够保障，另一方面换电的话日常电池是专业的电池资产公司在保养，相对来说比自己维护更加安全、寿命也更久。
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等到哪天不满意自己的电池包容量了，电池升级也更灵活，每月支付容量更大的电池包租金即可，租多久用多久，而不用像现在一样想要升级电池只能支付一大笔资金（至少5万元）。
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所以只要你能理解电池所处的这条变化的轨道，就能理解BaaS方案划算在哪。
当然，每个人对财产估值与保值的看法都不尽相同，可能很多人就是认为，交几年电池钱，电池还不是自己的，不划算嘛。
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那也没关系，反正蔚来的整车购买方式一直在，并不是出了电池租用方案就不能整车连根儿买了。不同生活场景的用户，选择或买或租的方案，都可以。
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蔚来只是在为用户提供多一种选择。
?BaaS背后一盘大棋
你可以认为BaaS模式下受益的是用户，也可以认为受益的是蔚来，当然双方共赢是更好的思路。
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但其实BaaS背后有着庞大的利益网络，一旦抓住机会得以生存，能从中获益的群体不要太多。
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首先，从上下游产业链的角度看，链条上的企业都能获得巨大的发展空间。
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最明显的就是电池资产公司（以及类似的电池银行）。
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李斌在接受采访时说：“电动车行业里电池资产管理是最大的生意。”他的算法是，假设一个用户一年租用电池的费用为1万元，未来中国市场电动车保有量达2亿辆时，仅电池租赁市场的规模便将达到2万亿元。
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而提供电池租赁服务的电池资产公司，就是这2万亿元的最直接受益者。
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所以我们看到蔚能电池资产有限公司的股东全部来自各行业的巨头，蔚来汽车、宁德时代、湖北科投、国泰君安，还有未公开的新的股东正在加入。
还有哪吒汽车，同样正在和宁德时代、华鼎国联等多家企业合作，开展车电分离服务，类似的电池资产管理公司在内部被命名为“电池银行”。
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巨头们都眼馋着这个庞大市场，渴望抓住这一新兴产业的时代红利。
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但电池资产公司怎么提供服务呢？
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一个是需要换电站。
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所以蔚来一面在加快新一代换电站的研发和部署，一面也正在研发二代站，希望抢占先机，同时提高行业准入门槛。
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除了蔚来，还有吉利、北汽，以及专门的换电相关公司奥动新能源、伯坦科技等等，都在进行相关布局，如此，难保哪家不会成为未来的“中电池”。
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另一个就是需要电池生产商。
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毕竟电池资产公司需要大量备货、有冗余电池保持良性周转循环嘛，所以电池需求自然不会小。比亚迪、宁德时代们其实已经在这一领域早早掀起了竞争，希望打通上下游，将自己的电池能量发挥至最大。
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8月11日，宁德时代发布公告，说要对产业链上下游优质上市企业进行投资，投资总额不超过190.67亿元。算下来，近一个月时间里，宁德时代已经合计披露了近500亿元的对外投资计划。这背后透露的，就是下游需求的快速增长，以及宁德时代的野心和信心。
其次，从整个社会的电动未来看，BaaS换电模式能为车主提供更多的方便，推进全社会的电气化进程。
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比如这一模式可以解决电动汽车充电用地面积不足问题，可以为未来电池标准化打下基础，随着换电站越来越多，这里还可以成为城市电力的储能电站等等。
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理想中的BaaS和换电乌托邦是这样的：
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所有车企的电池标准全部统一，可以互相拆卸更换。车主买车时采用BaaS方案，少点钱买车，再租一块电池，70kWh、84kWh、100kWh，都可以，就相当于选定自己到底是加92号还是95号油，随意。
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然后不管开什么车，都能在数量比肩加油站的换电站三分钟换电。就像找加油站一样，换电站只是“服务商”，所以也不用管换电站是哪家开的，反正车电分离、标准统一，电池给用同一家电池资产公司的即可。
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再加上电池不是自己的，车主不用担心电池损耗，随时能快速换电，所以残值焦虑和续航焦虑都不复存在。那，请再给我一个买燃油车的理由？
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通往乌托邦的路固然道阻且长，但不可否认，前面是块巨大的蛋糕。这比特斯拉的玩法可好玩儿太多了不是？
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所以蔚来的这轮出手，表面上看只是多了种购车方式，实则是抢占了一大时代红利，不可小觑。
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这也是为什么昨天发布会开始前，蔚来的人就在说，BaaS服务是他们今年最重磅的工作内容，没有之一。
?BaaS的乌托邦可以实现
如此之大的风口，蔚来其实不是第一个发现者。
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以色列公司Better?Place早在2007年就尝试推广车电分离和换电模式，是“BaaS”的鼻祖；特斯拉在2013年也发布过93秒换电技术；雷诺也曾凭借类似的BaaS，在欧洲取得不错的销量。国内厂商里，就连风神、康迪这样的企业，都做过此种尝试。
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遗憾的是，全都受制于成本、规模、政策等非产品因素，无疾而终。
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只有蔚来，来得不算早，却正好踩在风口，占尽了天时地利人和。
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比如，天时。
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李斌告诉大家，最近蔚来作为第一起草人，和中汽中心以及其他几家汽车企业一起，参与了国家第一个换电标准的设立，包括换的次数、各种接口、性能要求、安全标准等等。而换电标准有什么用呢？就像前面说的，只有标准统一了，企业才能推动整个行业在换电方面的技术和服务体系的投入。
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这就是蔚来赶上的好时候，早几年，国家还没这安排呢，晚几年，已经安排得渣都不剩了。
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还有政策支持车电产权分离也是一样的事儿，来得早还得外加来得巧，才能像蔚来一样拿到中国第一张车电分离的发票，而且新车上牌、保险、金融贷款全部跑通。
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比如，地利。
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这就要提到蔚来在换电方面已有的积累。
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目前大多新能源车企，都只是给用户配备充电桩，没有涉足换电领域。而蔚来已经在全国建设了143个换电站，拿到了1200多项换电相关专利，提供了80万次以上的换电服务，京沪高速、京深高速等更是全程设有换电站。
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他们对换电的个中逻辑和数据已经了如指掌，比方说一个换电位通常要占三个车位，一天最多能给96辆车换电。
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还有得益于蔚来早在2018年就出台过电池租用金融方案，他们统计发现有40%的用户会选择这个方案，类似案例还有很多，总之就是蔚来借此对用户偏好有了更多理解。
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正是凭借这些经验基础，他们才能给出BaaS最合理的价格和运营方案。
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再比如，人和。
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蔚能电池资产有限公司已入股和正在入的股东伙伴们，就是蔚来最大的人脉资产。当然蔚来自己的投入也可圈可点，李斌数了数，单单今年他参加的关于蔚来BaaS方案的会议，就有21场，他没出席的会议就更不计其数。2020年了，商业需要更多的想象力，蔚来能一马当先推出BaaS服务，就是蔚来人想象再想象之后，拼出来的。
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在中国的土地上，每一天都诞生着商业奇迹，蔚来和蔚来的BaaS不是第一个，但所有的奇迹背后，都离不开“人”。
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所以李斌在发布会上来就感慨：“我们2015年就开始准备，现在感觉就像谈了5年恋爱，终于官宣了。”
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不积跬步，哪能至千里呢？
蔚来BaaS模式，现在看来就像是站在更长远的未来，对特斯拉模式发起直接挑战。而且，除蔚来外，北汽、江淮、哪吒等诸多车企都已盯上了这一模式，排队在跟进。未来BaaS的规模效应，或将颠覆更多电动汽车的现有护城河。
蔚来和特斯拉必有一战？我已经忍不住开始期待！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
?阻碍你购买电动车的理由千千万，但绝对少不了担心电动车保值低、电池寿命衰减快、购车成本高、充电不便这几大项。现阶段电动车无法大面积推广，基建建设慢很大程度上也是罪魁祸首之一，但蔚来推出BaaS服务之后，相关问题却能迎刃而解。
紧随蔚来BaaS服务，哪吒汽车也正在谋划“电池银行”项目，有意推广电动车“车电分离”业务，让用户能以更低的成本购买电动车。蔚来BaaS服务与哪吒电池银行的概念基本相同，但两者依托的延伸服务体系大有不同。
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不管是造车还是卖车，蔚来在创新的道路上一直都有自己独到的见解，且动作的效率极其高，对于一家车企而言，造车生意并非只是简单的砸钱关系，企业的核心竞争力是技术储备和创新能力，只有自己的核心卖点，产品才有足够强的支撑点来打动消费。
这次，蔚来又把卖车模式提升了另一个维度，推出BaaS（Battery?as?a?Service）电池租赁服务，这在汽车商业模式里是一大创新，更是燃油车绝对无法实现的创举。
以蔚来ES8为例，在不选择BaaS服务时，全款购车且不选装其他配置，那么70kWh的电池包最终的整车价格为46.8万元。
同样以70kWh?7座版的蔚来ES8为例，购车选择BaaS服务，车价将直接减去7万元，购车总价只需39.8万元，每月只需980元的电池服务费即可，用户也可以根据自己的用车需求，选择不同容量的电池包来参与BaaS购车服务。
蔚来BaaS服务最重要的一点是电池所属权不归购车用户，选择BaaS服务并购买蔚来全系车型，购车开票将会剔除电池7万元的价格，电池归蔚能电池资产公司所有。
蔚能电池资产公司由宁德时代新能源科技股份有限公司、湖北省科技投资集团有限公司、国泰君安国际控股有限公司和蔚来(安徽)控股有限公司共同发起投资。
在BaaS服务中，电池由蔚能电池资产公司所购，并委托蔚来为用户提供电池租赁运营服务，这一套服务体系的落地不仅仅是蔚来发展上的重要里程碑，更是中国汽车商业重要的里程碑。
蔚来BaaS推出后，用户购车成本大大降低，电动车二手残值大的现象很大程度上能得到的缓解，电动车二手车市流通的难题也将得到体系性的解决。
蔚来BaaS并非只是独立的服务，在这项体系的背后有着蔚来换电技术的支持，结合当前蔚来在民用级的换电服务，电池衰减的担忧也能迎刃而解，只需换电站更换电池，那么电池寿命衰减将不会成为电动车附带的累赘，电池包升级也将变得更容易，整个体系的构建让电动车从购买到使用的体验更好，担忧更少。
将电池与汽车分开卖，实现独立的两张购车票单，这在过去是史无前例的，蔚来此举能进一步提高用户的购车和用车体验，也将拉拢更多的燃油车用户转投其怀抱。
车电分离的商业运营模式势必将推动其他车企的跟进，并逐步打消消费者对购买电动车的诸多顾虑，所谓前人栽树，后人乘凉，蔚来BaaS服务也为全新的商业模式进行摸索，并为其他车企铺好了前路，一旦其他车企跟进，那么整个执行过程将变得更加简单，积极性也会更高。
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哪吒汽车正在谋划与宁德时代、华鼎国联等多家电池厂开展合作，欲推出车电分离模式，让用户在购买电动车时，能以电池租赁的方式获得电动车的购车服务。哪吒汽车车电分离模式跟蔚来BaaS服务的理念基本一致，不同的是该项目被哪吒称为“电池银行”。
哪吒U
用户购买哪吒的电动车产品将无需支付电池部分的成本，电池银行将会提供租赁服务，将电池以按揭的方式租给用户。对于一台市售十几二十万的纯电车来讲，电池将占据40%的成本，如果车电分离模式能够普及，那么更低门槛的购车优势无疑有着不小的吸引力，也能进一步促进电动车市场的增长。
哪吒第三款新车哪吒V
电池银行支持用户不限次数更换电池，如此一来电池残值将会前置，将电池统一进行管理与运营，也有利于电池运营公司针对电池保险、充电服务等做资源整合，还能把不合格的电池进行替换，电池梯次利用的实施也会更便捷。
不过哪吒电池银行项目何时实施暂未透露，且哪吒车电分离并不像蔚来那样支持换电等服务，未来还需将车开进售后服务中心整备，但哪吒汽车目前也是继蔚来之后，第二家明确跟进车电分离商业模式的车企。
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为了降低用户的购车成本，解决用户使用电动车的诸多顾虑，车电分离购车模式无疑开辟了一条全新的发展方向，当前蔚来已经支持购车费用的金融贷款方案，不管是购车首付还是月供比例，都已经剔除电池包的价格进行独立开具销售发票，尤其在蔚来支持电池租用、可充、可换、可升级的前提下，创造了全新的技术与商业运作模式。
蔚来换电路线在获得政府主管部门的支持后，也成为国家重点提携的对象，新能源购车补贴超过30万需要支持换电能力已经是对民族企业的扶持。如今换电站又被纳入新基建的范畴，蔚来势必将推动整个换电路线的发展，并担当起重要的领头羊角色。
蔚来已经建成的换电站有143座，有关换电站的专利超过1200项，换电站也承担起蔚来电动车快速补能的工作。从当初被当做鸡肋，到如今成为国家认可的项目，蔚来换电站不管是在技术储备还是日常运营流程上都具有自己的优势。
可以确定的是，荣威ER6和新款Ei5也将支持换电，未来也将会有更多的车型支持换电，这些车型或将车电分离销售模式带入其中，进一步促进国内纯电车在市场销售跟份额占比。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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