谷歌新能源(互联网汽车是什么)

互联网汽车是智能操作系统对汽车赋能后新的汽车定义，智能操作系统为汽车提供了第二个引擎，使得汽车可以同时跑在公路和互联网上。互联网汽车是一个全新的汽车品种，它的发展是以互联网的发展为基础的，互联网汽车是车联网，互联网+汽车的衍变，目前来看分为智能汽车、电动汽车和无人驾驶汽车。

互联网汽车

对于智能汽车来说，互联网公司 主要负责提供智能车载系统，并利用联网技术，使得汽车可以与手机、平板电脑等移动终端设备，实现司机对汽车更加便捷、智能化的控制，如通过智能手机来控制汽车，用语音来给汽车下达指令。在这方面表现强劲的就有谷歌和苹果两大科技巨头。

互联网汽车

电动汽车的风暴是以特斯拉为领头掀起的，一些互联网公司在智能汽车的基础上，融入了“新能源”的概念，主打智能电动汽车。

无人驾驶汽车是智能汽车更高阶段的演进，无人驾驶汽车主要是利用车载传感器来感知车辆周围环境，并根据感知所获得的道路、车辆位置和障碍物信息，控制车辆的转向和速度，从而使车辆能够安全、可靠地在道路上行驶。

互联网汽车

目前来看，除了财大气粗的谷歌在无人驾驶汽车领域始终坚持”独立自主“外，其他互联网公司几乎都选择了与传统汽车厂联合的道路：苹果拉拢奥迪、宝马、奔驰、丰田等国际巨头搭载Carplay，腾讯、乐视、易到、阿里巴巴也都选择和传统汽车厂商战略合作。相信“传统汽车制造商＋互联网公司”的组合能够早日的将互联网汽车变得更加普及。

喜欢我的回答能对你有所帮助。

新能源时代，很多人认为新势力将顶替传统豪华车品牌，事实真的是这样吗？

1月29日，位于广州，的互联网汽车公司小鹏汽车成功融资22亿元人民币，此次融资由阿里巴巴和代工巨头富士康，共同牵头，富士康也成为小鹏汽车的新股东。本轮融资完成后，小鹏汽车的融资额已超过50亿元。

大约从2014年开始，很多新车公司如雨后春笋般涌现。这些汽车公司的创始人一般没有汽车行业的资历，多为互联网创业者或高管；型号以电动为主；高调还是低调，但他们都相信，未来互联网造车将颠覆传统汽车行业。

由于以上共同特点，这些车企被业界称为互联网车企。其中，除了这次融资的小鹏车，乐视车、蔚来车都是互联网车企比较出名的，奇点、车与家、游侠等等都不出名。

穿越还是填坑？中国互联网汽车企业的困境与方向

小鹏汽车B轮融资22亿元

为什么互联网车热

一是政府对电动汽车等新能源汽车的政策拉动和特斯拉的示范效应国内汽车产业发展空间巨大，但相对封闭。近年来，随着相关资质的放开，互联网行业雄心勃勃，无论是为了钱还是为了圈地，都要在中国，打造第二个特斯拉。

另一个更关键的原因是，以电池和电机为核心的电动汽车动力系统显著降低了制造汽车的技术门槛。随着液体燃料发动机和变速箱的取消，电动汽车的结构更加灵活，设计和制造也相应更加容易。

电动汽车结构相对简单

几滴幸福的眼泪

具有“互联网”流行概念的互联网汽车公司，一度被业界视为搅动国内市场的“新变量”。但时隔几年，除了蔚来汽车在17年年底下线其首款ES8车型外，其他汽车企业仍处于原型阶段，乐视汽车完全成为行业反面教材。

年初在园区创新大会上，汽车董事长何发表主旨演讲，说：造车是一个巨大的坑，要跨越，要填。从近几年联网车公司的发展来看，未来的门票可能很少，更多的互联网车公司必然会成为“补洞”。

乐视吹NB真的很难成为现实

互联网造车已经进入淘汰赛阶段

1.资本开始聚集到头部

与互联网造车剧开始时的困境不同，所有资本只能赌大方向。经过几年的发展，互联网车企之间已经拉开了明显的差距，资本对各个车企未来的发展空间已经做出了明显的判断。与此同时，乐视事件的影响也让资本对投资汽车的风险有了新的认识。可以预见，18年的资本会越来越多地聚集到互联网头车公司身上，这对大部分还处于立车讲故事阶段的车企来说是致命的。2.互联网汽车公司没有形成差异化优势

当互利网络汽车公司开始制造汽车时，业界对互联网的强大助推和转型寄予厚望。但近年来，互联网车企并没有形成与传统车企的差异化优势。其所谓的“三电One? Screen”信息化汽车模型并没有建立核心技术门槛，更多扮演的是模型设计师和“吸纳”的资源整合者的角色。另外，汽车不是快速消费品，汽车行业的复杂程度也不是手机、电视等行业可比的。对技术、资金、团队的高需求门槛并没有因为互联网的发展而改变，而这恰恰是互联汽车企业所缺乏的。

以比亚迪为代表的传统汽车公司也在电动汽车领域做出努力

3.新能源汽车的竞争非常激烈

据工信部官网最新《道路机动车辆生产企业及产品公告》 1月，多达73家企业申请新能源汽车产品，共有167款，其中电动车占绝大多数。以比亚迪，为代表的传统汽车公司正在加大其在新能源汽车领域的影响力，并利用其多年积累的行业整合能力和R&D能力不断拓展市场边界。如今，高端的特斯拉是唯一，低端的国产新能源汽车也层出不穷。互联网汽车公司的“长板不长，短板短”等弊端不断被放大，不容易突破。

4.政策方向的改变

互联网造车这种新动力的快速发展，离不开国家对互联网和新能源汽车的补贴。但从2016年起，汽车公司利用新能源汽车项目骗取补贴的丑闻层出不穷。而且随着新能源产业的扩张，国家不可能像产业初期那样继续提供巨额补贴。1月20日，工信部部长苗圩公开声明：

“取消对新能源汽车的财政补贴势在必行。如果把一次性调整推迟到2020年底，还不如分阶段释放调整压力，让大家都能顺利经受住撤退的冲击。”

这表明国家已经开始考虑逐步降低新能源汽车补贴，这对于包括互联网汽车公司在内的整个行业来说都是一个严峻的考验。

5.代工还是自制的困境

威来选择江淮做代工，小鹏选择在肇庆自己建厂代工更符合互联网公司轻资产的思路，可以将资源集中在他们相对擅长的设计和交互领域。生产周期短，模型快速迭代带来的风险相对较小；缺点受铸造企业制约。自建工厂虽然有绝对的控制权，但投资巨大，生产周期长，互联网车企缺乏工厂管理和行业整合经验。所以无论是代工还是自制都是一个很难的选择。

穿越还是填坑？中国互联网汽车企业的困境与方向蔚来ES8是所有互联网汽车中唯一的量产车型

互联网汽车公司未来的发展方向

1.人工智能是未来决战的主战场

至于未来的汽车会是什么样子，业界基本达成共识：汽车将从旅行车变成智能旅行机器人。目前所谓的“三电One? Screen”新车与几十年前的老爷车相比并没有本质的变化，仍然是“沙发轮动力总成”的车型。人工智能的引入将彻底改变这种局面：不仅是人能控制汽车，人工智能也能。这意味着未来人们的出行方式将发生翻天覆地的变化，出租车、货运、公交等很多领域甚至将被彻底颠覆。

2.你必须涉足无人驾驶领域

谷歌，苹果，百度，滴滴，优步、特斯拉等巨头在人工智能的研发上投入了大量资源。其中无人驾驶技术最为重要。谷歌和苹果已经放弃了他们的汽车制造计划，致力于无人驾驶算法和软件的研究和开发。未来，谁率先掌握了汽车行业公认的无人驾驶技术，谁就将率先进入车载人工智能系统，最终成为微软windows、谷歌Android等整个行业的上游霸主，因此，互联网汽车公司要想领先，就必须涉足无人驾驶领域。

百度在无人驾驶方面积累了一定的实力

3.进一步挖掘互联网产业的潜力

互联网行业在用户体验方面有着独到的见解和经验，在UI产品设计、人机交互和智能方面实力雄厚。其在研发领域的快速迭代能力和产品运营沟通能力也具有传统汽车公司无法比拟的优势。如何发挥这些优势是互联网汽车公司需要重点关注的地方。当然这不是几个大屏幕中控显示器能处理的。要充分杠杆消化各种外部资源，互补自身优势，使自己的长板更长。

4.与旅行社合作

与个人用户不同，以共享车为代表的旅游服务商可能更愿意接受互联网车。还是以小鹏汽车为例，其首轮投资者有神州优车。已承诺旗下神州租车和神州专车将批量采购和应用小鹏车，同时在大数据挖掘和联合营销方面为小鹏提供支持，帮助小鹏车快速实现产品规模化。

目前看新能源领域新势力是领先，但还未到决战时刻，鹿死谁手还为时尚早。由于多年来中国政府对于新能源汽车的政策引导和资金补贴，目前汽车行业内炙手可热的就是

新能源汽车，而新能源汽车里面翘楚就是造车新势力，传统豪华品牌这些曾经的传统燃油车的弄潮

儿既然给人的感觉是被遗忘在角落，这到底是怎么回事呢？

造车新势力起步早：虽然电动车在汽车一百多年的发展过程中一直不温不火，但近些年来特斯拉

重新带火了新能源汽车，而中国造车新势力蔚小理们在中国市场深耕5-6年，年销量已经突破

10万台，在续航、自动驾驶、智能座舱等领域已经建立一定的护城河，反观传统豪华品牌们对纯电

汽车态度还是比较冷漠，持观望态度，只投放油改电 的少量纯电车型在市场试水，错过新能源发

展的黄金期。

一、如在续航方面，目前多家中国汽车品牌开发出续航超过1000km的汽车，针对自家的

汽车品牌在全国建设布局专属的快充充电桩，800V超快充 可在20分钟内从10%充到80%。同时如

蔚来还开发出换电站，3-5分钟就可以完成整个电池的更换，减轻用户充电的焦虑，创新的租电方

案解决了用户担心电池损耗、安全的问题，这些都是新势力从续航、补能方面的一些创新，而反观

传统豪华品牌很少听到与续航、充电桩相关的新闻动作。

传统豪华品牌转型慢，造车新势力在新能源领域干的热火朝天的时候，传统豪华品牌在干啥呢？

在忙着躺在传统燃油车的老本躺着赚钱呢，燃油车时代就可以赚的盆满钵满的为何要急着推出电动

汽车呢？所以传统豪华品牌很多车型还是油改电的车型，续航里程短、智能网联功能少、价格贵的

通病吓退了多少潜在的用户，而造车新势力们立根之本就是新能源汽车，没有燃油车的包袱，从0到

1突破在新能源汽车的研产销上反而投入更多的人力物力深耕。

二、互联网打法的不适应，中国互联网技术为何能领先全球，依靠的就是小步快跑、快速迭代的

打法，而传统豪华品牌面对这些外行人反而有些手足无措，因为一个车型按照V字形流程开发

一款新车一般需要3-4年的时间，汽车上市后一般很少会对软件进行迭代升级，除非遇到质量召回

问题。而开发周期长、量产后迭代少这些问题恰恰是传统车企面对造车新势力的劣势，传统车企如

果想要在这方面加强相关能力需要在软件自研、开发流程、用户运营上进行相应的变革。

Iris激光雷达布置在车顶位置，发射波长是905nm，FOV范围120°X26°，车辆最远可探测距离

250m。智驾SoC芯片采用的是NVIDIA ORIN系列的芯片，单颗芯片的最大算力可达到254TOPS，

软件算法由沃尔沃旗下自动驾驶公司Zenseact开发，它基于海量的用户数据和测试数据优化自动驾

驶决策算法用于提升用户体验。

三、在智能座舱领域，相对于沃尔沃燃油车产品，这一代座舱搭载高通骁龙数字座舱平台 作为高算力

中枢，软件层面与Google深入合作集成全球首家搭载内置原生安卓系统车企，车机系统与谷歌 智

能家居生态深度融合，在设计上与用户的安卓手机操作方式基本保持一致，降低用户学习成本，提

升用户使用习惯的一致性。

当这个时代强调用户体验、快速迭代的互联网打法遇到重制造、供应链管理的传统汽车打法，短时

间上看造车新势力作为一种新的物种吸引市场资本和用户的眼球，通过打时间差通过互联网概

念取得一定的优势，但传统汽车厂商也在不断弥补自己在算法软件、用户体验上的薄弱短板，造车

新势力在销售渠道变革、生产制造上的能力也在加强。在2024-2025年传统豪华品牌拿得出真正的

纯电汽车产品与造车新势力真刀实枪的竞争时候才能真正见分晓是否被取代。

四、今天的汽车行业，由于电动化、智能化一起出现，恰好处于一个技术创新的周期，这个周期前后大

概是20年左右，上半场跑完了，已经进入下半场。

当年，最先把大触摸屏玩明白、把电脑操作系统搬入手机的多普达、苹果，以及快速跟进的HTC，

都吃到了那个时代的技术红利。它们的手机在比起当年的主流功能手机定价，要贵很多，妥妥的高

端定位。

最先把纯电驱动和简单的智能化代入两轮摩托车的牛电，也实现了类似的占位。

这就解释了为何在今天，全球消费者普遍认为特斯拉、蔚来这样的新势力是高端品牌，虽然它们的

历史并不悠久，也没有参加过什么勒芒耐力赛去证明自己的产品实力。

甚至某些非高端品牌，也被很多人视为是高端产品。有人会觉得一些品牌汽油车型是高端产品吗？没有。那为什么很多人会对前者卖的并不贵的大车有一种误解呢？

答案就是人类的喜新厌旧。

因为一百年来我们习惯了汽油车。于是新的电动车出现后，给了很多新品牌和新产品，在这样同一

个特殊的狭窄的技术创新周期 里，去塑造自己的机遇。