新能源车被叫停(目前国内新能源汽车的现状)

目前国内新能源汽车的现状

一、中国新能源汽车行业从无到有，并迎来高速发展。自2010年新能源汽车被国务院确定为七大战略性新兴产业之一后，行业于2014年 开始进入高速增长通道，伴随着2018年开始的政策性退潮，新能源汽车进入从2.0到3.0的过渡阶段，由政策驱动向市场驱动转变。

二、虽然在新能源汽车政策退坡的三年里，其市场渗透率在2019年有所下降，增速放缓。截止到2019年，新能源汽车市场教育程度较 低，且亟需提高教育成熟消费者转化率，因此，对品牌而言，处于市场发展早期的新能源汽车市场蕴藏着巨大的营销机会。

三、整体而言，拥有新能源汽车轿车群体比例更高，中型及中大型SUV是大家都喜欢的车型，新能源汽车SUV车型在一二线城市明显更 受欢迎。分地域市场具体来看，一线城市最受欢迎的车型是小微型轿车（A00级/A0级）、高档豪华车（D级）、中型及中大型 SUV，二线城市消费者则对中型B级轿车情有独钟，更偏爱紧凑型SUV。三四线城市的车型偏好在方向上基本一致，紧凑型A级轿 车、中大型C级轿车以及中型中大型SUV，且该偏好在四线城市表现得尤为明显。

四、品牌是新能源消费者选购汽车时最重要的因素，品牌之间的竞争在此基础上展开。同时，这一点在三四线城市的新能源消费者身上 表现得尤为突出。

五、购买新能源汽车的消费群体以35-44岁为主，与汽车消费群体整体相比，年龄偏大。 新能源汽车消费者性别结构与总体人群并无太大差异，与汽车消费群体整体相比更具大众化属性，但能够独立决策购买的男性比例 明显较高，这说明就新能源汽车消费群体而言，虽然该品类有更多女性消费者，但拥有独立决策权的女性群体较少，群体决策力较弱。

传统燃油车时代，国际巨头车企构建起了铜墙铁壁般的汽车产业链体系，可谓密不透风。虽然中国汽车工业在几十年时间里取得了长足的进步，但始终难有机会深度参与其中。

不过，借助新能源汽车这条全新的赛道，中国汽车产业技术创新持续深入，关键核心技术不断突破，尤其是电动化转型全球引领，智能化网联化加速迭代，使得产业规模不断壮大。

一句话，中国汽车品牌正在深度参与全球汽车产业链重构。好比业界传闻许久的特斯拉与比亚迪在电池领域的合作，即被视为中国新能源汽车参与全球化产业链的象征。

然而，近期韩媒却给双方的合作“泼了盆冷水”。据《韩国经济日报》报道称，特斯拉将结束与比亚迪的合作，特斯拉将不再使用比亚迪的刀片电池。针对该报道，比亚迪第一时间进行了辟谣，称报道为“不实信息，与实际情况不符。”随后，特斯拉CEO马斯克在相关推文评论区指出，此媒体的报道是虚假的，特斯拉和比亚迪之间的合作关系是积极的。

表面上，我们看到的是韩媒的一篇普通报道，但背后折射出来的是一场悄无声息的动力电池以及全球新能源产业链争霸战，此时此刻中韩两国“厮杀正酣”，战况十分激烈。

局势变了，供应商现在得“抢”客户

相较于2023年突如其来的车企降价大战，电池级碳酸锂价格也在经历一轮持续走低，只不过广大消费者没有觉察到而已。

根据上海钢联发布的数据显示，截至2023年2月27日，电池级碳酸锂跌5000元/吨，均价报40.25万元/吨，较今年1月51.75万元/吨的价格暴跌22.22%，较去年同期下跌了6.9%。不得不说，相较于以往原材料被炒上天的价格，现在确实回落了不少。

相对应的，是新能源终端需求层面的增速放缓。据中汽协数据显示，1月份我国新能源汽车销量为40.8万辆，同比下滑6.3%。虽然2月份势头回来了一些，但整体依然不容乐观。而这一增一降间，动力电池的产业格局自然迎来了新的变化。

直观表现在车企和电池供应商之间的地位发生了180度大转变，主动权倾斜到了车企这边。如果说以前是车企求着供应商，不惜高价也要“抢”电池，现在有点翻过来了的味道，变成了电池供应商要拼命“抢”车企订单。

中国科学院院士、清华大学教授、百人会副理事长欧阳明高表示：“展望2023年，由于电动汽车和动力电池总量都已经相当大，所以今年增长率会大幅下降。纯电动汽车增速会下降。同时，插电混动和增程电动的占比会上升，新能源汽车平均单车的电池装载量会下降。因此动力电池需求的增长率会下降。需求紧张的局面会大幅缓解。”

欧阳明高预计，今年下半年锂资源价格会进一步回归，可能在35-40万元/吨。同时，锂资源供需今年会达到平衡，明年会出现过剩，今后的价格平衡点会在20万元/吨左右。

乘联会秘书长崔东树曾发文表示，由于电池产能将过剩，电池企业最重要的就是绑定整车企业订单。电池供给量是巨大的，而客户是稀缺的。

近期，特斯拉全球第400万辆整车将正式下线，其仅用了7个月时间就实现了第四个100万辆，速度可谓惊人。与此同时，在前不久召开的投资者日上，马斯克现场揭晓了特斯拉“秘密宏图”第三篇章，目标在2050年前实现能源100%可持续。对了，特斯拉曾经还有个相当疯狂的销量目标，那就是到2030年实现年销量2000万辆。

换言之，特斯拉现在是各大动力电池供应商眼里的“摇钱树”和“香饽饽”，谁能把它“栽”到自家田地里，谁就能领跑整个全球动力电池装机量。所以，这也很好解释了，为什么《韩国经济日报》在文章中声称LG能源解决方案符合特斯拉的要求，毕竟同行是冤家。

公开资料显示，特斯拉的电池供应商分别为宁德时代、LG新能源和松下电池。其中，特斯拉（上海）工厂生产的Model 3和Model Y标准续航版电池均由宁德时代配套，电池类型为磷酸铁锂电池，长续航版为LG新能源配套的圆柱21700电池，而海外工厂则由松下和LG新能源提供电池。

长安新能源汽车研究院研发工程师张斌告诉汽车情报新媒体，“特斯拉目前合作的电池供应商都是圆柱电芯，与比亚迪的电芯设计还是有区别的。外媒披露特斯拉叫停与比亚迪的合作，或许是受到目前刀片电池在市场暴露出来的问题影响。但我个人觉得标准问题应该是可以满足。”

战况激烈，中韩争霸全球动力电池

据韩国SNE Research统计，2022年全球电动汽车动力电池装机量约为517.9GWh，同比增长71.8%。下方这张表格，则是按照装机量多少进行的排名，从第一名到第十名分别是宁德时代、比亚迪、LG新能源、松下电池、SK On、三星SDI、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技。

如果用一个关键词来形容2022年全球电动汽车动力电池装机量TOP10格局的话，那就是“一超双强”。所谓“一超”是指宁德时代，其装机量达到了191.6GWh，远超二三名，霸主姿态十分明显。而同样位列第二名的比亚迪和LG新能源在“暗自较劲”，各自装机量均为70.4GWh，只不过比亚迪2022年的增长率达到了167.1%，远超LG新能源的18.5%，算是给了LG新能源无限压力。

比亚迪动力电池装机量的大幅增长，主要得益于其电动汽车产销快速增长，比如其2022年销量达到了惊人的186.85万辆，网传2023年要冲击400万辆。照这个速度发展下去，比亚迪电池总装机量把LG新能源甩在身后，或许是可以预见的事情，也就是这一两年。

但别忘了这家韩国电池巨头也不是吃素的，其供应的车企全球化程度之高，是比亚迪甚至宁德时代都比不上的。诸如特斯拉、通用、大众、现代、沃尔沃等，都是LG新能源的客户。

如果没记错的话，LG新能源CEO权英寿曾在接受当地媒体采访时直言不讳地向宁德时代开炮。“宁德时代对中国客户的高度依赖是一个弱点，而在争取欧洲和美国的全球客户方面，我们处于领先地位。我们预计将在全球市场份额超过宁德时代，成为全球第一。”

不过，有一说一，在全球不可逆转的电动化发展趋势下，新能源汽车的竞争进入了深水区，而竞争比拼的是全产业链实力，光靠嘴上喊是不行的。

清华大学汽车产业与技术战略研究院院长助理刘宗巍表示，我国已基本建成完备且有竞争力的新能源汽车产业链，整车企业顺势崛起、产品优势日益凸显、核心技术重点突破、基础设施发展迅速，在全球范围内逐渐展现出全方位领跑态势。

诚然，受到国际和地缘政治关系的影响，以LG新能源为代表的韩企的确能在某些层面“讨到一些便宜”。但一个无法忽视的事实，中国新能源汽车的电池、电机、电控——“三电”技术已经在全球领先，并且产业化布局非常齐备，当前的中国汽车产业正迅速往电动智能方向进化，中国汽车品牌也正在重新定义新能源汽车。这些都是中国新能源汽车的“护城河”，是我们参与到全球竞争的底气，是目前韩企所无法比肩的。

结语乘联会数据显示，2022年全年，中国新能源乘用车占到整个世界新能源车63%的市场份额，这充分展示了中国新能源汽车在全球领域的领导地位和话语权。但不可否认的是，目前大部分中国企业还是依赖中国市场，在除中国以外的市场，日韩企业更有竞争优势，就比如动力电池这一领域。

面向全球电动化转型提速，中国新能源汽车品牌正在按部就班的进入更多跨国车企的供应链体系，同时加速全球市场的布局。诚然，全球化征程的道路固然不是一帆风顺，注定充满了诸多坎坷，就像迟迟不能落地的比亚迪和特斯拉电池“联姻”一样。但中国有句俗话说得好，道阻且长，行则将至；行而不辍，未来可期。让子弹再飞一会儿，相信时间会给出最终的答案。

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