广汽集团新能源电池(广汽集团新能源电池)

在最近的一段时间，小编算得上是和纯电动汽车杠上了，从2019年11月底到现在，已经试驾了包括特斯拉Model?3、领跑S01、小鹏G3以及蔚来ES6在内的各式纯电动车型。这样看来，人生差不多也圆满了吧。

等等！

这其中，好像少了汽车世界中的一个重要组成部分——那就是传统车企。随着电动化大潮泛起的涟漪越来越大，许多原本站在岸边观望的传统车企也主动进入其中。面对这股几乎不可阻挡的“电动大潮”，一向走在技术与市场前列的广汽集团也推出了多款纯电动汽车，其中基于广汽新能源第二代纯电平台打造的Aion?S尤为引人注目。

更接近豪华车的外观与内饰

对于广汽自主这样拥有着消费者基础的车企来说，Aion?S在设计之初就不是为了挑战大众的审美，尽管其配置科技感十足，但是其外形和内饰更多采用了时下流行因素。

经典的红黑车身搭配，浑身散发着摩登气息，如果这时从车上走下一位踩着高跟鞋的法国女郎，小编一点也不会感到惊讶。来到车尾，贯穿式的后尾灯配合着翘起的鸭尾设计，使后尾灯存在着一定的曲率。点亮车灯后，隐隐地还能感觉的一丝复古的味道在里面。

在Aion?S之前，现代、摩登以及复古，很难想象这三个被用来形容三个年代的词语同时出现在一辆车上会是什么样的一种分裂割据的存在。还好，这种担心并没有发生。在广汽设计师的手下，这一切被十分有机且统一地融合在了一起，也足以让人找到自己所钟爱的那一部分。

在细节上，Aion?S也花费了不少心思。T形LED前大灯是最令人喜欢的细节之一，极具外形辨识度且视觉冲击力十足，大灯的透镜还加入了玫瑰金色的装饰环，与其车头设计非常协调，同时也很精致。来到车尾，近看之下，内部则采用了“参数化镭雕设计”，看着也非常特别。

打开车门，Aion?S的内饰设计首先讲究一个“简”字，仅用几根简单线条就将中控台的轮廓勾勒了出来，展现了设计师强大的设计功底。除此之外，一些细节设计也在做着各式各样的“化繁为简”，以达到风格上的统一。

比如两幅式方向盘、内嵌隐藏式空调出风口等，再有就是消除中控实体按键的设计。内饰的很多功能被集成到了中控大屏里，这就“消灭”了很大一部分的实体键，而剩下不多的实体键做成了触摸式，只有车辆通电或启动后才会显现出来，这样一来，整个中控变得干净了不少。

比外观内饰更有看头的驾驶体验

目前，国内大部分的纯电动汽车的续航里程大多为400至500km之间，而Aion?S续航里程最高能够达到510km。这一切，源于其搭载了宁德时代的NCM811电池，能量密度达到了170Wh/kg，整个电池组容量为58.8kWh，NEDC续航里程达到了510km。另一大亮点便是使用了来自于日本电产的三合一电驱系统。其中，永磁同步电机的最大功率为135kW，峰值扭矩为300Nm，变速箱也采用了目前纯电动车主流的固定齿比单速变速箱。

在日常使用中，510km的续航里程基本上等同于一些燃油车的续航里程了，所以对于那些用于通勤需求的消费者来说，Aion?S足以满足他们一周的出行需求了。在快充模式下，由30%充电至80%仅需约30分钟，而在交流慢充的情况下，充满电则需要9.5小时。

在关乎到日常行驶和乘坐舒适性的悬架结构方面，AionS采用了前麦弗逊式后扭力梁式的悬架结构。此外，整个底盘被包裹的很严实，平整的底盘可以提升空气动力效果，同时。电池并没有成为车底的最低点，减少了在通过非铺装路面时对于底盘损坏的可能性，这也是纯电动车平台相比通过汽油车平台改造的电动车一大优势。

驾驶模式有三种，经济、普通和运动，常规的三种模式，不同模式下，加速踏板的响应速度有区别，方向盘的力度变化感受并不明显，基本上还是比较轻的状态，很适合日常驾驶。工程师在悬架系统的调教方面很有心得，不论是刚出门时以相对较高的速度通过的那几条减速带，还是路面上偶尔出现的裂缝等，Aion?S的减振系统都过滤得比较从容，没有因为压缩到底而带来生硬的冲击，也不会以为大起伏路面压不住而导致车身晃动，总之它的表现很有高级感。

电动车的启动总是悄无声息，就好像班主任或者领导悄悄走到你身后一样。车里更安静，舒适性也就更好，毕竟不是所有发动机都有V8/V12这样大排量发动机才有的磁性嗓音，对车外人来说，当你行驶到安静的地方或者是夜深人静之时，也不会吵到周围的人。不过由于没有声音，所以在你车辆前方的人也无法知道后面有一辆车正跟着自己。

Aion?S能量回收模式有四种级别，分别是关闭、低、中、高四种，实际使用中，低模式下的拖拽感已经很少，与传统的汽油车基本一样，后排乘客在这个模式下也能够仰着头、张着大嘴、睡得痛快。小编比较推荐这个模式，又能有那么一点环保，又不会改变驾驶质感。如果是一个人不需要考虑其他乘客舒适性时，可以选择高回收模式来尽可能的少浪费一些电能，毕竟充电在当下并不是一件便利的事情，能省则省是王道。

你还会发现在方向盘左侧的面板上以及车辆系统中可以选择一个I-PEDAL模式，选择后会实现单踏板模式，踩下加速踏板加速，抬起加速踏板减速。

在人们日益关注的智能配置上，Aion?S搭载了目前最为主流的L2级驾驶辅助系统，这套名为Adigo自动驾驶的硬件部分由“3个毫米波雷达+1个智能摄像头+4个高清摄像头+12个超声波雷达”组成，可以实现0-150km/h全速域ACC自适应巡航；结合TJA拥堵辅助系统后，只要前车刹停不超过4秒，基本上不需要驾驶员干预油门和刹车，车辆就能通过自适应巡航的启停功能和中央保持辅助功能自动按照预设的车距跟随前车。

写在最后

随着特斯拉Model?3正式国产，并且将价格拉低至30万元以内的水平，对于不少自主品牌纯电动汽车来说，无疑将会面临更为强劲的挑战。显然，已经上市半年，并且全年销量超过3万辆的Aion?S有余力迎来Model?3的挑战。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

现阶段来说，对电动车发展影响最大的是什么？大多数人的答案都是电池。人类在1834年就发明了第一辆电动车，但直到今天，手机还是要一天充一次电，纯电动车也还存在明显的续航焦虑。

因此，无论是行业内，还是消费者都在期待着下一场电池技术的革命。而石墨烯和固态电池，作为一个可能的技术，能得到很高关注，也就不足为奇了。

5月13日，广汽集团旗下的广汽新能源对外宣布：今年底，石墨烯电池量产研发工作将终于从实验室走向实车，广汽新能源埃安车型将搭载相关技术成果。

消息一出随即引起了热议，因为它意味着，广汽新能源埃安有望成为第一款消费者能够买到的搭载石墨烯电池技术的电动车。

2004 年，英国曼彻斯特大学物理学家安德烈·海姆和康斯坦丁·诺沃肖洛夫，成功地在实验中从石墨中分离出石墨烯，证实了它可以单独存在，因此获得?2010 年诺贝尔物理学奖。

作为目前世上电阻率最小的材料，石墨烯如果能够成功替换现在的电池材质，理论上将大大提升充放电的效率。因此，电池行业很快开始了对石墨烯进行相关的研究。

四年后，西班牙?Graphenano?与科尔瓦多大学合作研究出全球首个石墨烯聚合材料电池，其宣称用此电池的电动车最多能行驶1000公里，充电时间不到 8 分钟。更为重要的是，Graphenano还说，这款电池的成本将比锂电池低77%。

至此，石墨烯电池的热潮到了最高峰，相关产业的股票也全部涨停，大家以为电池材料的革命已经来到。但是，时至今日我们也没能买到一款真正搭载石墨烯技术的电动车，即便是在生产成本更低的数码领域，每年都会被石墨烯消费一波的华为，也常常出来辟谣，因为华为也没有实现量产石墨烯电池。

那么为什么越来越多企业加入石墨烯电池研发制造阵营，但一直都是只闻其“声”，未见其“物”呢？在电池应用当中，石墨烯能够起到的作用，一是导电剂，二是作为负极嵌锂材料。也就是说，石墨烯要和传统的导电炭黑/石墨竞争。

首先最关键的还是成本问题，传统导电炭黑和石墨都是论吨卖，价格在一吨几万元左右，但是有“黑金”之称的石墨烯却是在论克卖，当前价格在300元/克左右。要知道，对于天天都在寻求各种方式降低成本的电池厂和车企来说，改用石墨烯完全不现实。

所以根本不会有厂商把一个电极的材料全换成石墨烯，只存在“掺和了石墨烯的锂离子电池”。因此我们有理由相信，广汽新能源埃安车型将搭载的“超级快充电池”中，石墨烯也是以添加剂的形式出现。

其次，由于石墨烯的比表面积过大，会对现有锂离子电池的分散均浆等工序带来一大堆工艺问题。如果电池厂调工艺会增加巨大的工作量，并且这样做并没有足够的利润空间驱动，试问哪家电池厂愿意搞呢？

并且根据石墨烯业内厂商披露的研究成果，他们发现石墨烯对于浆料工艺的性能有很消极的影响，也就是说，石墨烯表面特性受化学状态影响巨大，批次稳定性，循环寿命等还有很多问题没有解决，目前来看无法满足锂电池生产的一堆细致的要求。

除此之外，对于“掺和了石墨烯的电池”，虽然能够提升充电效率的问题，但是它对并有没改变锂离子电池的本质，因此实际上对整个电池技术的革新并不明显。因此，毫不夸张地讲，根据现有条件，石墨烯的产业化前景依然渺茫，任何消费“石墨烯电池”的宣传都是噱头大于真相。

除了“石墨烯电池”之外，事实上在电池领域，被炒得很热但是不见真身的还有固态电池。但是与“石墨烯电池”相比，固态电池要更加的接地气一些，因为它实际上是对目前锂离子电池的升级。

传统锂离子电池，是由正极、隔膜、负极，再灌上电解液制造而成；固态电池，顾名思义就是由固态电解质代替隔膜和电解液。采用固态电解质后，电池便不会发生因电解液泄漏或挥发引起的电池起火等安全事故，同时，采用不可燃的固态电解质替换了具有可燃性的液态电解质，电池安全性大幅提高。

与此同时，使用全固态电解质后，锂离子电池的适用材料体系也会发生改变，其中最关键的就是可以不用嵌锂的石墨负极，而是直接使用金属锂来做负极，这样可以大幅提高电池的能量密度。当三元锂电池能量密度在300Wh/kg挣扎时，固态电池的能量密度能够轻松突破400Wh/kg。

固态电池因为能够解决现在锂离子电池最为人所诟病的安全和续航焦虑问题，引来了无数的拥趸者，不仅有奥迪、宝马、大众、丰田等大牌车企布局固态电池领域，国内自主品牌也有许多发布了应用固态电池的规划。

同样，为什么固态电池依然没有在量产车上搭载呢？其中的原因有许多。首先，由于换用了固态电解质，固态电池存在电导率偏低，界面阻抗和稳定性问题。所谓电导率偏低，即电子通过的效率低；界面阻抗大、界面分离，就是正负极与隔膜的连接处存在电阻大，接触不良的问题。

解决办法是找到一种合适的电解质，让它的结构能达到既让锂离子顺畅通过，又能解决接触的问题。目前有三种主流固态电解质，聚合物、氧化物、硫化物，但是它们各自又有各自的问题，比如难加工、化学稳定性差等，也就是说，固态电池目前在技术层面还没有达到靠谱稳定的状态。

从技术突破，到规模化量产，能不能走出实验室，还要考虑到成本和效率的问题。如果使用现有技术制造，足以为智能手机供电的固态电池，但是其成本会高达6万元，更别说为汽车供电的固态电池成本了。

因此，固态电池的生产需要打通和建立上下游产业链，一方面正负极材料供应商要能量产新材料；另一方面需要设备商同步研发新设备，这样才能尽早将固态电池技术落地。

实际上，不论是从技术、成本还是运用优势的角度来看，“石墨烯电池”的出路都被堵死了。所以毫不夸张地讲，在动力锂电池领域，宣传搞“石墨烯电池”基本上就是噱头大于真材实料。从另外一个角度来看，如果华为手机都没有实现搭载量产“石墨烯电池”的话，技术、成本要求更高的电动车搭载它的机会更小。

相比之下，固态电池更有希望成为量产的下一代电池技术，但是固态电池的量产，不仅需要解决技术方面的问题，还需要打通和建立上下游产业链。根据多数车企的估计，固态电池大批量投入整车上，最早也要到2025年左右。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。