就在不经意间，我们已经迈入了2020年。对各行各业而言，2020年都是一个十分关键的时间节点。它既是阶段性成果展示的时刻，又是一个承接未来的新起点。理所当然的，冷静和理性地审视曾经制定出的方针和路线，就变得尤为重要起来。
新能源，作为汽车行业的发展大趋势，早已是人尽皆知的事情。到了2020年，我们一方面欣慰于新能源汽车取得的不斐成绩，另一方面也无法忽视其客观存在的发展瓶颈。
要给新能源汽车打个总结，展望一下未来，首先还得啰嗦几句。其实，有一个误区存在于大部分人的现有思维当中，认为纯电动就等于新能源。
不得不说，这还真是个不小的误会！因为无论是从国家层面制定的发展方针，还是车企践行的实际路径，都能看出纯电动汽车仅仅是新能源汽车的其中一种。
可由于目前的规模和发展情况，使得不少人有意无意地忽略了另一种作为和纯电动汽车相辅相成的存在，即燃料电池汽车。
我国燃料电池汽车的发展，虽然略显低调，但却一直在稳步前行。
2020年是关键节点！
燃料电池汽车已完成“助跑”
早在2006年，国家中长期的科学发展纲要里面就对氢能和氢燃料电池进行了规划。后在中国制造2025国家节能与新能源汽车路线图上，也把氢能源和燃料电池汽车作为了一个发展的主要方向。
而在2016年国家发布的“节能与新能源汽车技术路线图”中,又明确将我国燃料电池汽车的未来进行了具体的量化。到2030年，中国燃料电池汽车的规模要达到100万辆。也就是说，实现这一目标所剩下的时间还有十年。
于是，2020年就成为了我国燃料电池汽车发展的关键节点。而现在燃料电池汽车究竟进行到了哪一步？十年后百万辆的目标，究竟能否实现，自然也成为了大家关注的焦点。
其实，国家对于2030年百万辆的目标，也是分了阶段的。具体为2020年有5000辆燃料电池车，到2025年突破5万辆，而2030年最终达到百万辆的规模。
实际的情况是，我国已经顺利完成了第一阶段的数量目标。2017年我国的燃料电池汽车突破1000辆；2018年超过了1500辆；而刚刚过去的2019年，则实现了在2018年的基础上翻了一番，完成了近3000辆的历史最佳成绩。截止2019年底，我国燃料电池汽车已累计突破5500辆。
完成了2020年5000辆的第一阶段目标，也相当于燃料电池汽车在新能源这场长跑中，已经顺利完成了“助跑”，正准备大展拳脚。
发展渐进“快车道”
燃料电池汽车的厚积薄发
目前取得的“成绩”，自然得益于国家的前瞻布局。我国虽然并不是最早开始涉及燃料电池汽车研发的国家，但着手此项目也已经有了近二十年的时间。
从2001年开始，我国推出了一系列有利于燃料电池汽车发展的氢能源政策，其中包括资金的投入、氢站的建设等，并且明确了会大力扶植氢能源技术的开发。
2019年，氢燃料电池汽车的发展不仅首次被写入了政府工作报告，同时它也多次被人大代表、政协委员所提及。在去年的两会上，氢燃料电池汽车更是得到了长城汽车、北汽、广汽、奇瑞汽车等众多车企掌门人的力挺。
力挺的同时，也有多款氢燃料电池汽车的落地。在去年举行的上海国际车展上，氢燃料电池汽车已经不再是日韩车企的“独角戏”。
以红旗、东风、上汽大通领衔的自主品牌也纷纷带来了它们的氢燃料电池汽车。
这也说明了我国的氢燃料电池汽车，已经开始渐进“快车道”，其厚积薄发的态势，展露无遗。实现了第一阶段的“小目标”，又累积了快速发展的一应条件，那么十年后的百万目标，是否就前景一片光明？
客观来说，从目前整个行业的发展状态看，这一目标的实现或许不难，但也没有那么简单，尤其是商业化推进过程中，依然面临着诸多现实问题，如运输与存储安全、加氢站配套建设、车辆拥有成本等客观存在的困扰。
乐观之下的理性思考
燃料电池汽车之路，仍非坦途
信心是要有的，但问题依然客观存在。
而没有明确的燃料电池汽车正式期的补贴政策，或许也是许多车企不敢盲目加码的原因。
这一表现从去年的第三季度开始，体现得尤为明显。去年7月开始，我国的燃料电池汽车产业链出现了主动停工或延期生产的情况发生。
从而也导致了7-11月，我国的燃料电池汽车出现了大幅减产，大家或许都在等待燃料电池汽车的国补政策正式出台。
政策影响是一方面，而制约燃料电池汽车大力发展的安全和经济性的探讨，仍在继续。众所周知，氢燃料电池汽车的推广，涉及的不仅仅是一款车，而是一套完善成熟的系统支撑。
而这套系统中的每一个环节，对于行业及相关企业而言没有现成的经验可借鉴，大家都是在摸索中前行，且挑战重重。
安全是无法回避的关键问题。在刚刚过去的2019年，发生了太多起的纯电动车自燃事件，难免不会让人产生联想。
同为新能源的燃料电池汽车，其安全性在普通消费者看来，还缺乏一定的说服力，虽然截止目前，还未发生过一起燃料电池汽车发生爆炸而引发的恶性事故。
要让消费者打消对于燃料电池汽车安全的顾虑，还需要较长的时间和事实来证明。
其次，燃料电池汽车其能源的储运和配套问题，依然是推广燃料电池汽车的最大障碍。
由于燃料电池汽车其能源的易爆特性，对它的储运势必都将面临超高的安全要求和标准。于是，无形中也加大了运输和存储的成本。
同时，配套方面的成本也是不得不提的问题。目前，受限于加氢站1000万元/座的建设成本，我国全国范围内投入使用的加氢站只有39座，未投入使用以及在建的加氢站约有100座。
这就如同现在纯电动汽车遇到的充电难的问题。不解决此类问题，难保消费者不会产生用车焦虑，也会制约其推广的阻碍。
同时，燃料电池汽车因为本身成本问题，所导致的售价普遍高昂，也是其普及路上的另一座大山。
动辄几十万的氢燃料电池汽车，势必会让不少的消费者望而却步，没有消费者买单的情况下，要想有更好的发展无疑是不现实的。
马曰：
站在2020年的关键时间节点上，正确、客观地看待燃料电池汽车的发展，找到更为合适且合理的修正改进措施，才是最为重要的。办法总比困难多，相信我们的政府、行业政策制定者都会秉承科学合理的发展方针，提供解决燃料电池汽车的正确发展路径。
我们已经迈出了最困难的第一步，也有信心去走好今后发展的每一步。时刻保持冷静，不盲目不跃进，当冲线的那一刻，必将迎来彻底改善消费者用车生活，改善人居环境的美好明天！
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
中国新能源汽车贸易顺差呈现扩大趋势
从进出口规模来看，我国新能源汽车出口量长期高于进口量，2022年中国新能源汽车进口总量达到13.21万辆，出口总量达到106.37万辆。从进出口金额来看，2021年，中国新能源汽车行业进出口从贸易逆差转变为贸易顺差状态，2022年贸易顺差规模大幅扩大，2022年，中国新能源汽车贸易顺差达到164.66亿美元。
2018-2022年，中国新能源汽车进口规模整体呈现波动上涨趋势。2016年中国将新能源汽车列入战略性新兴产业，行业由此进入高速增长期，进口规模不断上升。2020年由于疫情原因，加上特斯拉开始在华国产，导致新能源汽车进口规模有所下降。2022年进口规模达到13.21万辆，同比下降8.07%。
中国新能源汽车进口金额波动上升
从进口金额来看，2018-2022年我国新能源汽车行业进口金额呈波动上升态势。2022年，中国新能源汽车进口总额为76.6亿美元，同比增长0.04%。
2022年中国新能源汽车出口规模大幅增长
2018-2022年，中国新能源汽车出口规模急速扩大，主要由于全球“双碳”目标的提出，导致部分国家降低了新能源汽车进口关税，此外，近年来中国自主汽车品牌抓住机遇、努力研发、拓宽渠道、巩固品牌，使得中国新能源汽车行业快速发展，2022年新能源汽车出口规模大幅增长，达到106.37万辆，同比增长91.80%。
中国新能源汽车出口金额整体扩大
从出口金额来看，2018-2022年我国新能源汽车行业出口金额呈现逐年扩大趋势，且近年来增速均保持在100%以上。2022年，中国新能源汽车出口总额为241.26亿美元，同比增长122.2%。
更多本行业研究分析详见前瞻产业研究院《中国新能源汽车行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》新能源汽车发展趋势：
1.总体市场：市场驱动成为发展主动力。当前，我国新能源汽车市场仍以政策驱动为主，出于自愿购买的新能源汽车的消费者很少，市场的作用力很小。未来，我国新能源汽车市场将逐步从政策驱动型市场向政策市场双轮驱动型市场转型，市场的作用力将明显提升。
2.市场结构：家庭主体市场规模快速壮大。当前，我国新能源乘用车购车结构呈现“两头大，中间小”的局面，即高级别车型和低级别车型占比较大，适合主流家用的A级车占比很低。从新能源乘车市场销售结构看，2020年B级及以上车型销量份额为39.4%，A0级及以下车型销量份额为42.0%，A级车型销量份额仅18.6%，远低于燃油车市场60%左右的水平。
3.产业格局：产业生态与格局进入加速重构期。我国新能源汽车市场将进入全面角逐的时代，多元化竞争格局进一步向纵深发展。面对日益增长的新能源汽车市场，跨国汽车公司加快进入我国的步伐，新一代电动化产品不断投入市场，凭借传统燃油车树立的品牌优势，跨国汽车公司对自主品牌的冲击将日益明显。
4.产业融合：新能源汽车与新兴技术加速融合。新能源汽车与互联网、大数据、人工智能等新兴技术加速融合，新能源汽车产品形态向智能座舱发展，基于语音识别的人机交互系统不断优化，车辆远程控制、OTA升级等功能加速普及，车道偏离预警、自适应巡航、自动泊车等自动驾驶技术普及率不断提升。
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