新能源汽车公司负债(新能源汽车公司负债)

一分钱难倒英雄汉，更何况是1300多亿！曾经风光一时的华晨汽车，如今陷入巨大困境。

10月，格致汽车科技股份有限公司向辽宁省沈阳市中级人民法院申请对华晨汽车集团控股有限公司重整，案件编号（2020）辽01破申27号。这起因债务违约引发的破产申请，或许将成为压倒华晨汽车的“最后一根稻草”。

至此，华晨汽车丢掉昔日的荣耀，加上金杯、中华等自有品牌也不再风光，而累计负债却已经超过1300亿元，呈现积重难返之势。

华晨汽车前身是沈阳汽车工业公司，从制造十座金杯面包车起家，打下了一片大好基业。

1988年5月，沈阳汽车工业公司改制金杯汽车股份有限公司，并开始股份制的探索。但是，上世纪90年代的国企改革，让正在意气风发的金杯汽车遭遇当头一棒，随后仰融介入，在一番资本运作之后，金杯汽车借壳华晨汽车，在美国上市，成为中国第一家海外上市公司。

在大刀阔斧的改革之后，金杯客车销量猛增，在轻型客车市场表现强劲。中华轿车也作为自主品牌的中高档轿车产品，名声赫赫。

凭借先进的制造实力，华晨汽车赢得了宝马的认可。2003年，华晨汽车和宝马集团合资成立华晨宝马，双方各自持股50%。

与宝马的合作，让华晨汽车获利颇丰，发展迅猛。作为辽宁重点国有企业，华晨汽车集团拥有拥有4家上市公司，分别是华晨中国（01114.HK）、金杯汽车股份有限公司（600609.SH）、上海申华控股股份有限公司（600653.SH）和新晨中国动力控股有限公司（01148.HK）。

宝马的技术，迅速推动华晨汽车的发展。但是，由于对合资公司的利润过度依赖，华晨汽车旗下自主品牌造血能力不足，一扬一抑之间，埋下了衰败的伏笔。

时至2019年，华晨汽车利润67.62亿元。其中，华晨宝马贡献76.26亿元，华晨其他业务亏损8.64亿，实打实的“外强中干”。

随着宝马集团增持华晨宝马股份已成定局，华晨汽车将来无法再将华晨宝马营收合并到自身财务报表中。而失去华晨宝马的利润支撑，华晨汽车将不得不面对一个巨亏的局面。

面对上千亿元债务的巨大压力，华晨汽车想要触底反弹，难度极大。

作为传统造车企业，作为一家“明星”国企，华晨汽车该如何自救？真的很难解！

国内汽车市场，一直以来都是外资品牌强自有品牌弱。在汽车消费市场发展中，自主品牌依靠质优价廉赢得了市场。

随着国内汽车消费不断升级，外资品牌不断下探，自主品牌的市场空间被挤压，夏利、海马、富康、中华、力帆等正在慢慢淡出人们的视野，只有吉利、哈弗、长安、奇瑞、五菱等依旧坚挺，却也是艰难的挺着。

2020年1-10月的汽车品牌销量榜上，自主品牌中吉利排名第五，哈弗排名第七，看似名次还可以，但是累计销量与合资品牌相比差距仍然不小。

今年前10个月，大众、本田、丰田位居三甲，大众累计销量200万+，本田、丰田累计销量100万+，不仅展现出对市场的强大统治力，也对自主品牌施加了巨大的压力。

就拿夏利来说，曾经风靡街头，牢牢刻在一代人的记忆中。但是，由于造血能力不足，新车型不给力，只能无可奈何地走上重组之路，但是，经过一轮轮“卖卖卖”后，一汽夏利的优质资产纷纷易手，但是局面却始终未能好转。

2019年，一汽夏利与博郡汽车达成合作，一方出资质，一方出资金，意图打造新能源车，这个看似不错的出路，随着博郡汽车的倒下被堵死。

从国民车到过气车，一汽夏利走过了过山车式的发展历程，如今只剩下一个空壳。

缺核心技术，缺研发资金，竞争力下降，最终失去市场，成为许多传统汽车企业被淘汰的常规路径。

更为可悲的是，即便有前车之鉴，后来者依旧不足回旋，只能被裹挟着向前，直到跟不上时代步伐，怆然倒下。

随着汽车新四化进程的加速，汽车产业面临百年未有的大变局，新势力、跨界者接踵而来，只有掌握全新造车平台，拥有强大资源整合能力的车企，才有机会最终胜出。

对于传统造车企业来说，诸多路径相似的个例串联起来，得出了一个显见的结论——不创新，不发展，注定被抛弃。

华晨汽车的困境在于居安不思危，未雨不绸缪，只想守着华晨宝马得过且过。但是，宝马的股份增持行动打破了华晨端了近20年的“金饭碗”。

背着1300多亿元的负债，不管华晨汽车能否破局，都注定其成为中国车市“新样本”。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

三年亏损近170亿元，北汽蓝谷该何去何从？

由政策驱动转向市场驱动下的持续增长，进一步加剧了新能源汽车产业的分化。

财联社记者对近两年来的新能源汽车行业破产重整案进行初步统计后发现，截至今年10月，国内共有27家新能源汽车产业链公司破产或破产重整。其中，有17家企业的经营范围涉及整车制造，并且不乏博郡、陆地方舟、知豆等曾受到当地政府支持的“网红”，也有御捷等从低速电动车转型向新能源乘用车市场的企业，以及更多像微米新能源这样生产制造低速电动车的初创品牌。

“分化是市场经济中的必然，而分化的结果，就是一些好的自主品牌会继续上升，一些比较差的可能会面临淘汰。”中汽协副总工程师许海东表示。

陆地方舟的倒下

2021年新年刚过，获得第十四张新能源乘用车生产资质的陆地方舟，便收到了由江苏省如皋市人民法院字号为(2020)苏0682破申30号的民事裁定书。陆地方舟由此也成为当年进入破产重整程序的第一家新能源车企。

裁定书援引的第三方财务尽调报告显示，陆地方舟期内资产总计约24.42亿元，负债总计约33亿元。高达135%的资产负债率，让陆地方舟最终走向了破产重整之路。而在此之前，这家在广东佛山和江苏如皋设有双基地，并手握新能源生产资质的“网红”公司，一度被认为是当地的明星企业。

2017年5月，国家发改委批复陆地方舟佛山基地纯电动乘用车建设项目，并同意建设该项目的一期工程。批复显示，项目总投资17.8亿元，其中企业自筹5.5亿元，银行贷款12.3亿元，项目预计年产5万辆纯电动乘用车。一年之后的6月，陆地方舟在深港澳汽车展上亮相了旗下首款纯电动SUV桑耐克。然而，这款新车的最终命运也仅仅停留于此。

陆地方舟的另一个整车生产基地位于江苏省如皋市，具备燃油和新能源客车、专用车的生产资质。陆地方舟官方曾称，自2016年以来，陆地方舟物流车仅在深圳累计投放数量超过5000辆，全国累计投放超过10000辆。但据工信部合格证产量数据，2017年陆地方舟新能源物流车共销售557辆。

本就羸弱的产品和资金实力，叠加2018年新能源汽车补贴的大幅退坡而导致的资金链愈发紧张，陆地方舟逐步被打回了原型。2020年10月，陆地方舟被第三方申请破产重整；二个多月后，如皋法院作出了受理裁定。不过，手握生产资质的陆地方舟并未在破产重整期间征集到合适的意向投资人，而是走向了破产。

2022年5月，江苏陆地方舟三家关联公司被法院终止重整程序并宣告破产。阿里拍卖平台显示，7月15日，江苏陆地方舟三家关联公司工业用途房地产、存货、车辆、设备等资产被拍卖，起拍价5.1亿元。半个月后的8月5日，佛山市高明区人民法院发布公告，广州陆地方舟也进入到破产清算程序。

从正式获得新能源乘用车生产资质，到进入破产重整程序，再到最终宣告破产，陆地方舟仅仅走过了五年时间。

低速电动车转型失败

同样手握新能源乘用车生产资质的河北御捷，也“复刻”了陆地方舟之路，但不同的是，前者由低速电动车转型而来，并成为低速电动车车企转型失败的典型案例。

以老年代步车、低速电动车起家，并先后通过收购获得乘用车整车生产资质后，河北御捷旗下纯电动轿车在2017年7月进入工信部第298批产品公告，标志着御捷由此取得新能源乘用车资质，产品可以上市销售。在此之前，河北御捷车已连续4年取得低速电动车领域销量第一，累计实现销量30余万辆。

彼时，正值“双积分”政策初始，对新能源积分渴求的长城汽车同年以增资入股方式获得河北御捷25%股权。不过，转型乘用车并于2018年更名为领途汽车的河北御捷并未获得重生。资料显示，2015年至2020年6月，领途新能源汽车累计销量仅16285辆。及至2019年6月，领途汽车全面停产。

2020年5月，领途汽车被送上破产重整之路。财联社记者曾对领途汽车破产重整案进行了连续报道，时至今日，其最终走向依不明朗。

“由于企业原本做低速电动车产品，起点较低，员工技能水平、质量管理体系、研发体系都难言优秀。汽车市场是个充分竞争的市场，从做低速电动车升级而来企业由于产品力、品牌力较弱，市场不太认可。”在清华大学教授、汽车安全与节能国家重点实验室副主任陈全世看来，这些企业目前的市场表现并不乐观，甚至比较艰难。

名不见经传的微米新能源，是另一家最新倒下的低速电动车生产企业。10月19日的公告显示，浙江省慈溪市人民法院已于今年8月26日裁定受理微米新能源破产清算一案。据公开报道，微米新能源曾规划总投资10亿元，投建年产能5万辆的新工厂，但如今，这一规划随着公司进入破产清算程序而灰飞烟灭。

曾红火一时的低速电动车，还曾吸引了动力电池赛道明星企业多氟多的目光。其在2017年6月公告与焦作龙瑞等合资成立多多新能源，从事高速车代工和低速电动车生产。然而，焦作龙瑞于2019年破产，其关联公司河南龙瑞新能源也于今年9月23日被河南省新郑市人民法院宣告破产。

至于多氟多曾参股后又退出的另一家整车新能源生产企业——红星汽车，虽尚未进入破产重整程序，但已停产多年的红星汽车，距离破产仅一步之遥。

集中度提高致市场分化严重

无论是传统车企陆地方舟，还是低速电动车转型代表河北御捷，抑或初创企业微米新能源，其先后走向的破产之路都是新能源赛道棋至中局的缩影。

2015年起，多方资本涌入造车行业，造车新势力如雨后春笋般出现。在财联社记者统计的上述近二年27家破产车企中，注册时间普遍在2015年前后，其中扬州沃曼从成立至破产仅仅4年的时间。

据中汽协数据，2016年我国新能源汽车销量50.7万辆，渗透率仅1.8%，至2017年分别达到77.7万辆和2.7%。也就是从2016年开始，先后有18家企业获得了纯电动车生产资质，其中便包括陆地方舟和如今同样已宣告破产重整的知豆汽车等。

地方政府成为这些企业彼时进入新能源赛道的重要推手。据当地媒体报道，“陆地方舟”项目是高明区主动出击的结果，为争取这一项目进驻高明，高明区此前曾专门派出工作组常驻深圳，负责在第一线对接。

不仅是手握生产资质的陆地方舟和知豆们，在新能源热潮初起中的“门外汉”，也借助地方政府发展新能源汽车的热情先后获取了造车资格。今年1月31日被南京市浦口区人民法院裁定受理破产清算的博郡汽车，便是其中的例子。2016年，博郡汽车成立之初便获得了南京浦口、淮安等政府融资平台的注资。随后，博郡北上天津，于2019年11月通过与一汽夏利的合作获得生产资质。时至今日，处在破产重整招募投资人阶段的博郡汽车，仍无人问津。

“地方政府对在对新能源汽车鼓励政策缺乏客观分析前，就急于进行投资，一定程度上放大了投资风险。”有行业分析人士表示，“而企业对新能源汽车行业认识不足，盲目切入到新能源汽车赛道中，才是其走向失败的根本原因。”

9月15日，工业和信息化部副部长辛国斌再度强调，新能源汽车目前成为了一个风口行业，吸引了大量技术、资本向这个行业汇笼、集聚，加之一些地方政府也有转型升级方面的愿望，在各方面因素的共同作用下，在部分省市、地方确实存在着盲目投资和重复建设的情况。

中汽协数据显示，今年1-10月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计434万辆，占新能源汽车销售总量的82.2%，高于上年同期5.4个百分点。

在集中度提高带来的挤压效应和市场环境变化等多重因素作用下，部分新能源汽车从业者的经营将愈发困难。

作为最早一批进入新能源汽车市场的北汽蓝谷，曾经可是新能源市场的“一哥”，“蔚小理”等新势力只能仰望它，但如今北汽蓝谷却从头部位置滑到了末尾，不仅销量持续走低，内部动荡，还陷入了亏损的泥潭中。

销量跌落谷底

有了解过北汽新能源的朋友，可能都知道该品牌曾经多么辉煌，连续七年夺得了国内纯电汽车销量的冠军宝座，就连刚进入国内的特斯拉都要避其锋芒，这就是“老大哥”的威胁力。

只不过到了2020年代，由于国内新势力和传统车企的转型，外部因素的影响，以及自身定位和发展方向出现了错误，导致其在市场失去了竞争力，“老大哥”的光环也越来越弱。

数据显示，北汽新能源2020年的年销量只有25914辆，相比于2019年的150601辆销量，用“断崖式”、“跳水式”等词来形容都不为过。

虽然说北汽新能源在2021年的销量有所回升，但其年销量也仅为26127辆，第五位数字没有丝毫变化，对于偌大一个车企来讲，不能掀起半点涟漪。

之后的两年，北汽蓝谷想尽一切办法让北汽新能源重新回归正轨，先是在销量方面冲击，不说要一下回到原本的水平，起码也要看到有进步。

因此，北汽蓝谷在2022年初就给自己定下了一个销量目标，要卖出十万辆新车，其中包含4万辆极狐。可是现实与理想是有差距的，北汽蓝谷在2022年并没有完成目标，全年销量仅为50179辆。

估计是因为之前北汽新能源一直专注于B端市场，如今回到C端市场还没有适应过来，市场规划、营销策略，以及产品的定位也没有跟上市场的节奏，这才导致了北汽新能源无法完成年度销量目标的原因。

亏损近170亿元

销量跌落谷底，没有丝毫的回暖，伴随而来的就是接连亏损。目前北汽蓝谷就处在一直亏损的状态，每天都看着“真金白银”打水漂，说不心痛是假的。

数据显示，从2020年开始，北汽蓝谷就出现了净利润亏损。从2020年到2022年，北汽蓝谷的亏损分别为64.82亿元、52.44亿元，52亿元（预亏52亿元～58亿元），短短三年至少亏损了169.26亿元。

接连的亏损，让北汽蓝谷的钱包变得越来越“瘦”了。虽然北汽蓝谷目前还没有公布去年一整年的资金情况，但从北汽蓝谷去年第三季度末的亏损情况来看，其一年内到期的非流动负债有22.81亿元，短期借款有62.27亿元，长期借款有60.35亿元；截至2022年第三季度末，北汽蓝谷的资产负债率就达到了76.53%。

虽说目前北汽蓝谷的期末现金和现金等价物余额还有43.02亿元，但并不足以覆盖短债。对此，行业内和坊间都有人提出过，北汽蓝谷今年还能顶过去吗？会不会被ST？

为资金烦恼，这是每个新能源品牌都要经历的事情，想要缓解这个烦恼，只能融资。北汽蓝谷为了能确保自己有足够的资金“翻身”，发起了融资，并在今年2月23日收到了上交所出具的关于受理公司沪市主板上市公司发行证券申请的通知。

申报稿显示，北汽蓝谷拟向控股股东北汽集团控制的关联方北京汽车、渤海汽车在内的不超过35名特定对象发行不超过12.86亿股，募集资金不超过80亿元。

如果此次融资能顺利通过，对于北汽蓝谷来讲无异于雪中送炭，同时还有充足的资金实施今年的布局计划。

看来这里就有人问了，北汽蓝谷都接连亏损，在市场上也缺乏竞争力，资本怎么会如此青睐它呢？

这个问题问得好，大家现在别看北汽蓝谷没落了，但瘦死的骆驼比马大，毕竟北汽蓝谷背靠北汽集团，还曾连续7年夺得纯电动汽车销量冠军，这让它拥有了极强的“吸金”能力。

数据显示，北汽蓝谷自从上市以后，通过首发和两轮定增融资的累计金额为500亿元；如果此次融资成功的话，那么北汽蓝谷的融资金额将接近600亿元，遥遥领先于众多新能源品牌。

毕竟就算是赴美IPO的“蔚小理”，它们的估值也仅为433亿元、581亿元和540亿元，而北汽蓝谷此次若是能成功，足以让友商“眼红”一阵子。

至于为什么是一阵子呢？因为这些钱对于北汽蓝谷来讲就是杯水车薪，属于治标不治本的状态，一方面需要给持续亏损的北汽新能源输血，另外一方面要给极狐投入大量的研发资金。

前面讲到，北汽蓝谷并没有完成去年的年总销量目标，其中极狐的总销量也就仅万辆，这种付出与回报不成正比的情况，才是北汽蓝谷的问题所在。

如果北汽蓝谷没有办法走出这个困境的话，就算融资成功也无济于事，到最后也只能被ST。

极狐过得并不好

那么极狐能帮助北汽蓝谷走出困境吗？从目前的形势来看，EV智行觉得很难，因为极狐现在过得不太好。

最近，极狐又出现了人事调换，据最新信息显示：樊京涛卸任法定代表人、执行董事，由张国富接任；王秋凤卸任总经理，由樊京涛接任。

坦白来讲，这种人事调动对于一家公司来讲并不是好事，尤其是销量不好的极狐，可以说是雪上加霜，严重打击了内部的士气。

尽管极狐与华为合作了，但获利最多、得到热度最大的依旧是华为，而在后面的极狐却什么也没有得到，算是做了华为进入汽车市场的“绿叶”。

就算是极狐得到了入驻华为门店的机会，但与华为合作的不只是极狐，还有赛力斯，后者愿意成为华为进入汽车市场的“代工厂”，得到了更多的照顾，而极狐却被冷落在一旁，这也是为什么大部分华为门店有问界，而没有极狐汽车的原因。

结合种种因素，EV智行这才觉得极狐很难帮助北汽蓝谷摆脱困境。如果极狐能推出一款受到市场青睐的车型，或者是“KAOLA”爆火的话，那就能帮北汽蓝谷慢慢走出困境。

编辑总结

“起个大早，赶了晚集”，用它来形容北汽蓝谷再适合不过了。在接连亏损和销量低迷的情况下，北汽蓝谷需要做的是调整产品布局，提升产品力，适应市场的节奏，不然无法摆脱入不敷出的状态，即使是融资也无济于事，ST只是迟早的事情。

本文来自易车号作者EV智行，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关