新能源汽车消费力("赛程"已经过半)

转瞬间2020年已经进入到下半年，上半年受疫情影响等因素影响，国内车市持续低迷，随着疫情逐步得到控制，国内汽车市场消费力显著提升，合资品牌、造车新势力和传统新能源车企均纷纷开始发力，加上特斯拉的异军突起，国内新能源汽车渐渐开始重回正轨。

8月11日，根据中国汽车工业协会发布最新数据显示，今年1-7月新能源汽车累计销量为48.6万辆，同比下降32.8%，但整体降幅比1-6月继续收窄。其中7月单月我国销量为9.8万辆，环比下降5.5%，同比增长19.3%，为今年以来的首次同比正增长。

具体细分来看，今年1-7月，纯电动汽车累计销量为37.8万辆，同比34.3%，插电式混合动力汽车销量为10.8万辆，同比下降26.4%。其中纯电动汽车7月单月销量为7.8万辆，同比增长24.2%，插电式混合动力汽车7月单月销量为1.9万辆，同比增长2.7%，国内新能源汽车仍为纯电车型主导。

农村包围城市？国内新能源市场仍需政策推动

国家出台的一系列促进消费政策正逐步发挥作用，对汽车市场发展长期利好。今年6月，工信部发布了《关于修改〈乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法〉的决定》。此次"双积分"新政公布了2021-2023年新能源汽车积分比例要求，并将转结标准放宽，并完善了传统能源乘用车燃料消耗量引导和积分灵活性措施。

7月15日，工信部联合农业部、商务部发布《关于开展新能源汽车下乡活动的通知》（以下简称《通知》）以推进农村地区新能源汽车的推广，并规定此次活动时间从7月持续到今年12月。近期国家相关部委强力启动新能源汽车下乡宣传工作，此次新能源汽车下乡政策必然有一定的推动增量效果。

北京市是国内汽车保有量最大的城市之一，8月初北京市发布的新措施，针对"无车家庭"新增2万新能源购车指标，对众多造车企业而言，可以带动汽车销量的正增长，从而缓解疫情对于销量及盈利的影响，而对于北京市对于汽车产品有刚需的家庭同样是个好消息。

比亚迪单月销量反超特斯拉?高端电动化趋势明显

自从今年特斯拉国产开始，一直霸占了新能源单月销量榜首的位置，并连续多月实现销量破万。今年7月特斯拉以1.1万辆仍保持纯电第一，但比亚迪新能源凭借唐、宋、秦、元、汉等一系列产品的共同发力，总体销量达到1.4万辆，回归国内新能源市场销量第一。

除此之外，造车新势力企业销量也持续走强，头部企业销量已追上传统新能源车企的步伐，并获得国际资本市场的良好认可。蔚来继续领衔交付3533辆，理想、威马、小鹏等几家头部阵营企业紧随其后，今年7月造车新势力累计销量为1.4万辆，同比增长174%，成为新能源车市的重要力量。

由于进入补贴的新低时代，因此A00级电动车市场需求急剧萎缩，微型A00级电动车份额占比从近70%下降到不足30%。但今年的A00级市场已经逐步重新放开，配备使用磷酸铁锂电池等低成本措施逐步启动，下半年微型电动车销量将有望大幅回升，由此推动下半年的新能源车持续双位数高增长，并进一步形成未来几年的新能源车高增长的新周期。

与此同时，电动车高端化趋势越发明显，国内新能源汽车市场品牌布局相对滞后，特斯拉轿车树立了新的高端电动车销量标杆，特斯拉Model?3单一车型销量成绩已经接近或超越传统豪华品牌BBA的燃油车型，让电动车出圈与燃油车形成了一战之力，为整个国内新能源车企在电动化布局提供了很好的产品差异化机会。

增长势头良好?国内新能源乘用车实现110万销量指日可待

中国车市逐步走出疫情影响，疫情防控和经济社会发展工作取得积极成效，已经呈现反转的态势，经济运行总体复苏态势继续向好，在各项促消费政策的带动下，市场主体加快复商复市步伐。

除此之外，由于疫情影响，海外游大部分转为国内自驾游，新购与换购的需求近期也会凸显，居民外出消费有序增加，市场活力逐步提升。与此同时，部分疫情管控较好区域逐步开始复学，带来一波购车需求。

目前新能源汽车累计销量为48.6万辆，若要完成110万辆的销量预期，在接下来5个月中，还需完成销售61.4万辆新能源汽车，即月均12.28万辆销量目标值。但可以预见的是，国内新能源汽车在今年后几个月会保持相对稳定的增长，预计今年国内新能源汽车市场销量将达110万辆。

红点观察：

受到疫情等诸多因素影响，今年新能源汽车销量与去年相比继续下降已无法避免，但国内新能源汽车市场其实仍在稳步向前推进，加之各项政策快速落实和特斯拉这个行业No.1的加入，对2020年的全球新能源市场红点新能源小编持乐观态度。而且不出意外特斯拉还将揽下冠军，预计特斯拉国内全年销量或将超过10万辆，按110万辆计算将占据10%的市场份额。

国内车企电动化发展时间相对较强，国企财力相对完善，电池、电机等领域都有较好的配套资源。与此同时，相对于混合动力的保守专利技术，部分电动车技术专利相对开放，过产品牌电动车协同发展的机会相对比较多，新能源汽车发展才刚过起步期，正处于成熟期发展阶段，加上国家鼓励这个行业发展，新能源汽车的巅峰期还远未到来。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

易车原创 2022年是不少新能源车企的爆发之年，除了傲视群雄的比亚迪外，埃安在2022年继续稳坐第二把交椅，2022年销量达27.1万辆，创下销量增速新纪录。

趁着这股向上势头，埃安在广州车展重磅发布四门GT轿跑车Hyper GT，官方高调宣称“我比特斯拉Model 3贵，但你们会选我”，吸睛无数。

到底埃安有着怎样的底气与自信？又是如何取得2022年佳绩？在广州车展上，广汽埃安新能源汽车股份有限公司总经理古惠南、副总经理肖勇、广汽研究院副院长张帆接受媒体采访，逐一解答。

持续奋战中高端赛道

作为2022年国内新能源车市中增长最快的一批车企之一，埃安1-12月份累计销量达到27.1万辆，同比增长120%。近年来，埃安陆续推出了AION S、AION Y、AION V、AION LX，完成对10-50万元区间的价格覆盖。

凭借着续航里程长、性价比高的产品力，以及自研创新，埃安逐渐在15-25万元市场占据着领先优势。肖勇自信地表示：“基于目前的表现，我们认为埃安在中高端的战略市场已是头部企业了。”

在不断走高的销量背后，外界对于埃安与网约车的捆绑存在一定的担忧。2022年9月，为了打造全新的品牌形象，埃安高调发布了全新Logo、高端品牌“Hyper昊铂”、全新车型“Hyper SSR”。

同时，埃安联手中国航天正式成立“昊铂科研实验室”，双方将会在新型电池开发、电机驱动技术、空气动力学设计、新型材料、AI控制、高精定位、卫星遥感技术等领域，瞬间显得高大上。

发布会当晚的主角——Hyper SSR百公里加速1.9s（赛道版），拥有1225匹的综合马力、12000牛米轮上峰值扭矩，将目标锁定在500万以上，瞬间成为网络热议的谈资。

从定位和意义来看，Hyper SSR是用以拔高埃安形象、提升品牌格调的天花板，但并非承担着走量的任务。那主打25万元乃至30万元以上的Hyper GT则真正肩负起大规模走向市场的重担。

一如Hyper SSR拥有强大气场、惊人数据，Hyper GT的出场同样亮点十足：旋翼门、电动尾翼、0.19Cd风阻系数（官方宣称史上最低量产车风阻系数）、4秒级的零百加速、红外遥感技术……

这也是为何埃安敢在广州车展高调喊出“我比特斯拉Model 3贵，但你们会选我”的重要原因。诚然，每一家车企造出中高端电动轿车后，都绕不开与特斯拉Model 3展开贴身肉搏，但真正能在销量上反超特斯拉Model 3者寥寥无几。

埃安并没有望而怯步，它明白超越才是Hyper GT存在的意义。肖勇坦言：“如果今天我们连一个别人5年前的产品（Model 3）都不能超越的话，那我觉得中国的新能源行业再发展下去，底气和动力可能也就不足了。”

早在2019年，埃安就推出第一代纯电平台，目前已经迭代到第三代——AEP 3.0高端纯电专属平台。该平台在AEP 2.0大空间、长续航、高安全、高智能化等优势的基础上，将优化重点放在操控乐趣上。

因此，我们可以看到Hyper GT拥有4秒级的零百加速、精准转向水平和极快的反应速度等特性，具体它将会有怎样的驾驶表现？会让多少人放弃Model 3，转向Hyper GT？

春节后的赛道试驾体验以及量产交付（2023年上半年上市交付，现已开始盲订）将给予我们答案。

Hyper卖给谁？

在广州车展上，Hyper GT以“年少有为”为主题正式亮相，正好道出Hyper的目标群体——90后高端人群。如今，90后消费者逐渐成为市场的主力，当中不乏拥有富裕的童年和经济实力的人群，因此埃安坚信90后拥有足够的消费力。

在高端燃油车领域，市场机会往往被一些老牌豪华车占据，包括 BBA、保时捷等。但来到新能源赛道，中国市场给予了自主品牌两个前所未有的机会：

一是中国年轻消费者对中国品牌包括汽车、手机、无人机、服装等等都更加认可，越来越愿意购买中国的豪华品牌；

二是随着新能源市场的发展，无论市场容量，还是产品、技术，中国品牌已经走在前面。在纯电的赛道上，“年少有为”的人群正是中国品牌的高端化的一个机会，也是一个明显趋势。

因此，埃安认为年少有为的90后高端人群是未来的主要金矿。在Hyper GT身上，我们很容易挖掘一些年轻人喜欢的元素，

譬如在设计方面，张帆称Hyper GT运用“风生水起”设计语言，通过参考圆润饱满的水滴造型，进一步减少阻力，同时又赋予了简洁优雅的车身设计，与中高端用户的品味更好地连接起来。

以超跑的标准造出一台吸引高端年轻群体，是埃安交给中高端市场，继续稳坐新能源第一阵营的关键。

年销100万辆的小目标

对于未来，埃安提出过”有马路就有埃安“的终极愿景，具体目标可拆分为：2023年的目标是保50万增60万；到2025年，埃安争取到100万（含出口）。

这意味着2023年需要在2022年27万辆的基础上，几乎翻一倍，增长至50万辆；到2025年的100万辆基本已是广汽集团销量的三分之一。

年销100万辆看似宏大，但在古惠南看来这个目标其实显得有些保守，他表示：“在高速增长的新能源全新赛道，如果占有率不占到5%甚至到10%之间，它的发展就不算特别强”。

若保守估算中国乘用车市场年销量为2500万辆，假设埃安年销量为100万到120万，意味着在中国2500万的市场的占有率大约为7%左右，方可保证在主流之上。

另一方面，美系车、韩系车、法系车等多个合资品牌逐渐走下坡路，剩下德系、日系尚有较强的竞争力。古惠南表示，当这些百年企业在中国市场失速，甚至退出中国市场，空余的市场空间肯定会留给中国车企。

从市场现在与未来的趋势来看，市场向中国头部企业靠拢，占领上风的自主品牌充满着各种可能性。

埃安已身处新能源车企第一阵营，其在专属平台、三合一电机、弹匣电池、自动驾驶、星灵架构等等方面都具备创新优势，同时拥有巨大的体量基础，这些都是埃安的底气。

27万辆只是埃安一个全新的起点，未来3年埃安还会继续步履不停，向着100万辆的“小目标”迈进。