幕聚新能源(新能源车进入大乱斗周期3月谁家“含金量”最高)

汽势Auto-First|柴小娜

看销量，一看数量，二看含金量。

若一个品牌兼而有之，大体便是金字塔塔尖的位置，位置稳固，品牌价值稳固。新能源车市销量含金量差异巨大，背后是技术、营销、商业模式、研发、补能等任何一个环节的品牌生态。

随着3月新能源销量新造车销量率先公布，比亚迪、特斯拉、五菱依然稳坐Top3，且 市占率超50%以上，属于妥妥的赢家。而在Top3之外，才是新造车的主战场，战局混乱，不断有新品牌加入，有人含金量十足，有人才露尖尖角，有人明显掉队。

新能源车市的洗牌在每月销量的冲刷下，快鱼吃慢鱼，大乱斗周期正式拉开帷幕，离场已经开启，只是离终局尚远。

具体来看，3月新造车谁“含金量”最高？谁表现不佳，谁又掉队和最拉胯。

谁的销量“含金量”最高？

理想?腾势?蔚来

从3月销量表现来看，“含金量”最高的品牌当属理想、腾势、蔚来，属于风浪越大，鱼越肥。

单从销量看，理想2.08万辆、腾势1.03万辆、蔚来1.03万辆，均属于破1万和破2万辆的规模，但背后的含金量十足。

先来看理想。

首先，理想当初备受争议的增程技术如今已是行业主流之一，且理想从开始便与蔚来一样将燃油车BBA作为对标，如今，理想再度实现2万辆月销量。

更有重要意义的数据是，在中国30-50万SUV市场中，理想汽车已经拥有将近20%的市场占有率。

其次，理想已稳坐“蔚小理”销量第一的位置，且进一步拉大了与蔚来和小鹏之间的销量差距。理想汽车3月销量20823辆，环比增长了25.29%，同比增幅达88.72%。截止到3月底，理想汽车累计交付量309918辆。理想L7 Air和理想L8 Air车型也将在4月份开启交付。

尽管“蔚小理”成立至今累计亏损高达700亿元，但理想正在走出亏损扩大的新造车普遍困境，以主力三款车型有望实现2023年交付30万辆，且成为新造车首家实现盈利的车企。

理想汽车创始人李想在刚刚结束的3月疯狂输出，他认为当新能源汽车渗透率超越30%之后将加速替代燃油车，二线自主品牌、合资品牌、豪华品牌、一线合资品牌、一线豪华品牌，都将相继受到新能源汽车渗透率不断增长带来的影响，到2025年年底，新能源汽车渗透率将达到70%。

因此，理想汽车的3月销量实打实含金量十足。

另外一个3月销量含金量十足的品牌是腾势。

腾势D9在3月成功交付量破万达到10398台，环比增长41.95%，市占率约为2%，累计33965台。

而腾势D9的价值体现在， 作为一款国产纯电MPV车型，单一爆款车型破万，且是纯电MPV车型，车型前的每一个“定语”都是含金量十足的关键因素。

起售价33.58万元，均价41.5万元，强势逆袭的腾势D9正在创造国产MPV车型的新历史。与此同时，在比亚迪官方海报上，标注腾势热销大订订单6万+，这是行业内能看到MPV豪华纯电最大的订单数据。

再来看腾势D9最大的竞品，来自这一领域长期的王者别克GL8，1999年国内第一辆GL8下线，到2021年GL8一直保持了较快增长。但事情发生变化在2022年，GL8卖了126838辆，同比下滑21.4%，2023年1月和2月，GL8只卖出了11328辆，同比大跌55%。

有人得意，有人失意。别克GL8恐怕将就此跌落神坛，曾经的王者GL8在这一轮冲击中还手乏力，背后正是电动化和智能化对于细分市场的巨大冲击能力。未来腾势品牌将推出两款全新车型，腾势N7和腾势N8，继续布局中高端SUV领域。

蔚来原本表现一般，如果仅看数据，难免给人表现不佳的错觉，车型众多，除了一款ET5支撑主要销量，其余车型表现乏力，且在2023中国电动汽车百人会论坛上，蔚来汽车创始人李斌表示，蔚来汽车不会参与价格战。

但有三个数据含金量值得一看，是销量数据所遮掩的部分。第一 ，蔚来汽车平均交付的终端价格达到43.7万元；第二，在去年四季度蔚来在30万以上的高端纯电的市场份额达到54.8%；第三，在40万以上的高端纯电的市场份额达到75%。

这意味着每一台蔚来见证了中国汽车品牌向上的历程。李斌认为，去年蔚来确实赔了一些钱，但主要还是赔在研发上，这是一种投资。

谁又是3月最让外界惊喜的品牌?

埃安

埃安是传统车企新能源品牌中走的最稳，销量表现最好的品牌，没有之一。进入2023年，埃安一路开挂，终于在3月迎来销量破4万。今年第一季度，广汽埃安累计交付量为80308辆，同比增长79%。

在销量榜单上，20万辆以上属于比亚迪，5-10万辆之间属于特斯拉和上汽通用五菱，3-5万辆之间属于埃安。

因此，在10万辆-20万辆之间品牌断层，长期是巨大空缺，哪个品牌销量能补上这个区间，毫无疑问，将是下一个比亚迪或者比亚迪第二。目前来看，特斯拉后续Model X或者蔚来第二品牌阿尔卑斯，以及埃安、五菱Mini EV+五菱宾果都将有可能补上这个区间。

因此，埃安在3月破4万辆之后，的确是表现最惊喜的品牌。

3月整体表现不佳的品牌较多，包括小鹏、零跑、极氪、极狐、岚图、高合、赛力斯等，不过具体问题具体分析，预计二季度，小鹏和极氪将进一步释放销量，迎来回暖，其他品牌还需继续观察。

至于独立后的深蓝，在执行新的价格策略后，销量迅速得到反弹，但要完成年度销量40万辆的目标，还需要付出极大的努力。

总体来看，理想和腾势的成功延续了市场单一爆款车型的成功策略，特斯拉也是如此，车型高度聚焦，主打爆款，聚集细分市场。对于蔚来，则更多体现在品牌护城河的加强，这是其他品牌难以望其项背的地方，尤其在补能体系不计代价的投入，正在进一步扎篱笆。按李斌的话说，即“蔚来没有保守，向死而生，坚决做长期对的事情，为将来的能力做投资。”

限于篇幅，无法一一列举所有的新造车3月销量表现，但有一点，新造车品牌正在加速分化，在每一次内卷中加速消亡，直至最后活下来的极少数品牌。（部分来自网络）

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随着新能源车的发展趋势， 汽车 的智能信息平台将成为下个致胜点， 汽车 行业经过100多年的发展，在设计和制造已达到成熟，未来的发展空间就是信息技术部分，比拼的就是由信息通讯技术为主的智能综合体系。

目前，我国在 汽车 行业芯片研发与制造上都远落后后欧美国家，国际 汽车 电子巨头如恩智浦、英飞凌、意法半导体等占据全球近7成市场。国产MCU同国际企业还有一定的差距，无论市场份额还是技术先进性，都远不如国外，我国国内主流的MCU还是8位，大约占比50%，16与32位MCU都分别占比20%左右，从这看出国产MCU大部分集中在低端电子产品领域。另外在自动驾驶领域，芯片巨头都已快速布局了，这些优势是我们没有的。

在芯片的另外一个战场—— 汽车 电子芯片领域，主控芯片取代MCU芯片将成为主战场，世界芯片巨头也已嗅到巨大的市场商机。而IGBT芯片随着新能源车的发展也越来越受到更多的关注，我国新能源车领头羊比亚迪实现了国产IGBT“零的突破”后，势必将成为这一赛道的种子选手。而回头看看MCU芯片，虽然场景占据优势，但随着 汽车 产业的变革，行业整合将是它们化零为整，重拾信心的必由之路。

汽车 的智能化和自动化正成为下一个投资风口，特斯拉与英伟达合作失利进而自研芯片，比亚迪分拆芯片业务剑指IGBT，英特尔通过收购弯道介入等等， 汽车 行业将接力手机成为资金风投的终端入口热门战场。 汽车 智能化革命的背后， 汽车 行业的“芯片战争”将在智能 汽车 赛道点燃烽火，这也是5G物联网生态发展的必然趋势。

特斯拉的自研芯片打造的车载计算平台，是所有智能功能的基础，这一平台的供应链由少数厂家组成，已比较成熟了。如Mobileye、地平线、英伟达与高通等。特斯拉之所以自研芯片，是因为之前的合作对象提供的芯片不能达到自己的要求，就自研打造了HW3.0芯片。从之前与芯片巨头合作，再到特斯拉自己研发芯片，这无疑已占尽了先机。

特斯拉之所以在中国市场稳居第一的位置，最重要就是信息技术系统的优势，这一切都聚焦在车规级芯片上。今年芯片一直是大家饭后的话题，也让我们开始对芯片重视起来，“芯”的重要性也越来越突出。今年是我国智能 汽车 迎来蓬勃发展， 汽车 芯片就是下一个战场！特斯拉强大的原因就在这里，它的优势都来自它的芯片核心竞争力，而不是大家所看到的销量对传统车企的威胁。

特斯拉反应迅速，也是最快入场，从入局到行业领先，特斯拉只用了一年的时间就实现了，近些年 汽车 行业的变革，特斯拉始终走在行业前列。在2019年，特斯拉销量一举超越比亚迪，成为全球新能源领导者，也俨然成为我国新能源车行业的“鲶鱼”，在全球总销量中占据了16%的份额，随着特斯拉的发展与价格不断调整，特斯拉在的份额或将进一步上升。对特斯拉来说，产业格局也逐渐趋于成熟，市场也将进一步提高。

随着特斯拉掀起的“鲶鱼”效应越来越明显，尽管对我国其他车企有很强的冲击，但其国产率占比不断提高，我国 汽车 相关行业也将受益，然而在核心技术：电机、电控、无人驾驶等方面，国产化率的提升进程依然不明显。这就和马斯克有很大的关系，他是充满想象力的要求很难在其他芯片巨头得到满足，于是特斯拉拉开了自研芯片的序幕。

华为打造的Hicar智能车载系统，已和国内外30家企业达成合作，支持华为Hicar的 汽车 已经达到了120多款。华为在今年迅速切入 汽车 市场，就是看到了 汽车 行业发展的趋势，通过“不造车，利用自身通讯技术优势，打造华为智能车载系统帮助企业造好车”的思路快速打开市场。

在今年两会上，有网友或许会发现有个车规级芯片的事被注意到，民革中央今年拟提交关于加快车规级芯片研发，推动我国新能源 汽车 与储能发展的提案！毫无疑问，我国的车规级芯片也是一块明显的“短板”，受制于人！在传统 汽车 行业我们从落后跟跑的状态已追平了和发达国家的距离，但还没来得及喘口气， 汽车 行业的竞争已从单一行业跨越到芯片行业的竞争。

比亚迪已经拥有了从IC设计、功率芯片设计、晶圆制造、IC封装测试、模组封装测试的一系列完整产业链。多元化布局让比亚迪成为唯一能和特斯拉抗衡的希望，比亚迪半导体公司通过重组，通过多年集中布局IGBT，如今突破IGBT的垄断，已实现在中国车规级IGBT市场占据了18%的份额。随着新能源车的发展，IGBT的市场需求量大增，而传统芯片巨头均在MCU赛道上。

对比亚迪来说，已打破IGBT技术长期被国外垄断的局面，自主设备、制造的IGBT芯片和模组已实现量产，这意味着我国国产 汽车 在IGBT供应链中占据了除电池外的又一高地，更重要的是，国产IGBT能自制自用，结束了依赖进口的 历史 。

目前，我国在消费电子芯片设计已经很有实力，但在车规芯片方面才刚起步。要想打破壁垒进军 汽车 电子芯片市场无疑是具有挑战性的，但在自动驾驶、智能车载系统等方面我国已取得了非常不错的成绩，尤其是以比亚迪、华为为代表。尽管 汽车 电子芯片不需要像消费电子先进的制程，完全可以通过自己设计、制造出来，但要想彻底摆脱受制于人还是有难度的。

汽车 电子芯片领域，即将成为新的战场，比亚迪、华为纷纷跑步入场，这场又是一场没有硝烟的 科技 战，我国新能源车代表比亚迪能经受住 汽车 行业变革的冲击吗？面对特斯拉的优势，我们更应该重拾信心，虽然在技术上还有一定的差距，但我们也有自身优势就是有足够强大的市场，全球 汽车 芯片战争已经打响，我们也已进入了“战斗阵地”！芯片战争对于国内来说才刚刚开始，而智能 汽车 芯片市场或许能让国产芯片开始有立足之地。所谓，路在何方?其实，路一直都在脚下。只要开始去做，一切都还不晚。