全服新能源(全服新能源)

日前，起亚汽车发布了中国新能源战略。这是起亚汽车近年首次全方面地以战略性的态度，展现起亚汽车未来将如何在中国车市进行新能源、电动化、智能化的转变。其战略之全面、准备之充分，说这是一场革新的战略发布会，也不为过。在本次新能源战略发布会上，起亚汽车全球CEO宋虎声先生更是亲临现场，重申起亚扎根中国市场、重塑全新格局的决心。

自主品牌在新能源化、智能化等新道路崛起的当下，过往辉煌的合资汽车产品似乎已经失去“相对高档”的市场印象，哪怕是传统豪华品牌，也在新能源发展浪潮中被“卷”得光芒黯淡。且对比“押错注”的其他合资品牌，当下的起亚无疑坚定地走上了正确的革新道路。起亚汽车全球CEO宋虎声先生，更是直接阐明了起亚革新的目标：到2027年，共计将推出6款 EV 车型；到2030年，实现EV车型年销量18万辆的目标，销量占比达到 40%。

起亚如今转型，晚不晚

在各家都转型新能源，甚至已经占领大部分市场份额的当下，起亚汽车现在跟进，看起来为时已晚。可在过去蓬勃二十年的燃油车时代中，起亚汽车也并非是先行者，所取得的成绩，似乎让很多人忘记了后来者居上的道理。

在中国于2001年末，宣布加入了世界贸易组织WTO后，起亚汽车不到半年即正式进入中国市场，虽然彼时的北京吉普、标致、菲亚特、大众等品牌已经在国内的汽车市场占据先机，但起亚在华二十年间，仍凭借起亚K3、起亚K5等K系列轿车，以及奕跑、智跑、傲跑和第四代嘉华等SUV车型优秀的产品力和高性价等优势迅速走红，在一众合资汽车品牌中脱颖而出。直到2022年，起亚汽车仍在全球市场获得突破290万辆的销量成绩。其中起亚的电动销售了48.7万辆电动汽车，包括混合动力、插电式混合动力和纯电动车型。

当下的国内新能源汽车形势，看似是自主品牌将合资品牌“卷”到了举步艰难的地步。但本质上，却是一众同质化严重的自主品牌，与在上海独立外资的海外纯电动品牌分庭抗礼的格局。如今起亚新能源的到来，将有望破坏这种微妙的市场平衡，将同质化、或品牌印象化的现状打掉，走出一条属于“合资新能源崛起”的道路。

起亚的“新崛起”，凭何实力

不可否认，在国补全面下线、供应商格局已定的局面下，起亚的转型时间确实没有抓住最利好的“风口”，但相对的，做好革新计划的起亚汽车，也是最不怕“从风口掉下来”的新能源转型者。无论是底层技术逻辑推动的产品规划、还是市场营销战略的创新、以及品牌渠道体系的建立，已经做好全面战略规划的起亚，在下一轮新能源产品竞争中，无疑具有更强大的生命力。

在上海战略发布会中，起亚先行发布了量产版本的起亚EV6 GT和概念版本的起亚EV5和起亚EV9，其中EV5概念版更是全球首次亮相。基于全新的“Opposites United（对立统一）”设计理念打造EV5。内饰采用可旋转的座椅设计，内饰材质选用了生物聚氨酯等十种环保材料，并且拥有700公里以上的超长续航。

EV9概念车当下更是起亚的旗舰新能源SUV车型，同样首次亮相中国。超过5000mm的车长和3100mm的轴距，确保了车内空间表现，大尺寸HUD抬头显示更是首次搭载高速公路自动驾驶系统HDP，且将实现L3级自动驾驶。据悉起亚EV9量产车将在2024年在国内上市。

以“GT”命名首款电动跑车EV6 GT也亮相本次发布会，其性能推动到百公里加速3.5秒，最高车速可达260km/h。根据官方介绍，使用800V 高速充电平台的起亚 EV6 GT，仅需 14 分钟就能将电量从 30% 充到 80%。而从 10% 充到 80%，也仅需 18 分钟。

起亚新能源的技术积累，将保驾护航战略蓝图的实现

若说以上三款概念产品，是起亚推动新能源转型的实力，那电动化技术的储备，则是支撑起亚持续探索新能源道路的生命力。E-GMP电动化平台既能搭载主打性能的21000转电机，也能搭载轻量化的电机，实现在不同车型打造低重心设计与车体前后重量的合理分配。另外，E-GMP平台更充分考虑到了将来要现实无人驾驶、高性能EV、V2G（Vehicle to Grid）等全方位应用领域。

在增值功能实现的基础上，起亚还计划与壳牌合作建设配备800V快充桩的品牌快充站，这将为用户带来更加高效的充电服务，进一步扩充、完善基础充电网络，进而构建多元化的充电服务体系。

此次，在全球车企沉寂很久的“L3级自动驾驶技术”上，起亚计划将于 2024 年推出 L3 级自动驾驶技术，并逐步扩大无人驾驶、高阶无人驾驶等技术的应用和普及；到 2025 年实现旗下所有车型的「软件定义汽车」。

在起亚全面推动新能源转型的蓝图中，更是首先加快对全国经销商门店进行全球统一的SI 2.0升级；其次与森那美、锦龙、通立、百得利、鑫汉马为代表的大型经销商合作，加速在一二线大城市的核心商圈建立和运营起亚City Store，以此不断扩大品牌渠道网络。

对于如何辐射新能源汽车消费者受众，起亚汽车还多了一套线上营销与服务的变化。起亚将上线全新品牌APP，其作为数字化用户体验中心，并以“One touch service”的理念，打通品牌私域生态，覆盖购车、用车、保养、服务、置换等全领域，全面升级用户体验。

汽车网评：庞大的用户群众基数，全面革新的决心与实力

如今起亚以全力推动起亚新能源为出发点，重新在国内汽车市场搅动风云，且在起亚全球战略布局中，中国无疑是起亚最为重要的市场之一，起亚全球CEO宋虎声到访中国，莅临发布会现场，强调了中国市场在起亚全球战略布局中的重要意义，明确了起亚坚定不移深耕中国市场的决心，体现出对中国市场的重视。

如今的起亚在新能源道路上，积累了丰厚的底层技术、开创了全新产品、革新了过去相对臃肿的渠道、搭建了更完善辐射面更广的营销与线上服务，或许起亚在上海战略发布会所展望的蓝图，将会是实现「EV车型年销量达18万辆，销量占比达到 40%」的预言。

本文来自易车号作者汽车网评，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

易车原创 全球只有两种电动车，一种是中国品牌，一种是其他。

在最近的巴黎车展上，这样的说法再次得到验证。一边是平淡无奇的欧洲本地品牌，一边是热火朝天的中国品牌。

这番冰火两重天的景象让酣睡的欧洲人在梦中惊醒了。

中国自信与欧洲焦虑

路透社10月17日报道形容：这场在巴黎举行的车展难以见到法国自己制造的电动车，中国汽车品牌却占尽强势，形成了“特别敏感”的话题。

法国媒体Viralpro在报道中称：在巴黎车展上，要么是中国电动车，要么就不是电动车。

的确，强势进攻的中国品牌在巴黎车展上抢尽了风头。

比亚迪带去了唐、汉、元PLUS（当地车型名为BYD ATTO 3）；长城带着魏牌摩卡PHEV（Coffee 01）、拿铁PHEV（Coffee 02），欧拉好猫、好猫GT、闪电猫等高调现身；作为新势力的赛力斯、零跑（代理商）也参与其中。

事实上，上汽、领克、小鹏、蔚来、哪吒等品牌也在排着队给欧洲人见识中国的力量。据中汽协称，目前有近10家车企打入了欧洲市场，在欧洲每卖10台电动车就有一台来自中国。

另一方面，与以前靠出口低廉车型不同，中国品牌这次出海的多属高价值、高溢价型产品。

比如汉EV欧洲起售价为7.2万欧元（约合人民币51.18万元）；再比如摩卡PHEV欧洲售价为5.59-5.99万欧元（约合人民币39-42万元），售价比肩BBA。

从整体来看，乘联会数据显示中国纯电动车2022年1-8月出口均价达到1.99万美元，而在2020年均价为1.1万美元，这个数字在不断提升中。

中国汽车品牌在欧洲市场终于实现了量价齐飞，甚至是“质与量同行”。在最近的欧盟E-NCAP碰撞中，元PLUS、欧拉好猫、魏牌摩卡均获得了五星好评，血洗了此前中国汽车被嘲作低质烂铁的耻辱。

在“降碳”大趋势下，中国新能源汽车犹如一头东方雄狮，昂头挺胸，自信前行，这次把压力转移到了老牌欧洲品牌这边。

细看如今欧洲新能源车市场（数据来源：EU-EVS），特斯拉占据28%的市场份额，紧接着是19.5%的大众集团、9.8%的STELLANTIS集团、8.9%的现代起亚。

大众集团觉醒较早，靠着平台化的ID系列产品尚且能保持着江湖地位；相对羸弱一些的雷诺、标致、雪铁龙、菲亚特只能靠结盟抱团取暖，电动化进程缓慢，续航水平、智能化等综合能力都不及中国品牌。

因此，欧洲品牌前有特斯拉碾压，后有现代起亚、中国品牌追逼，留给它们的时间已经不多了。

尤其中国已是最大最具活力的新能源车市场，中国品牌在全球十大新能源车占有6席，在全球电动车电池市场占据62.4%的份额。

欧洲机构T&E估计，到2025年，中国制造的新能源车有望在欧盟市场瓜分18%的份额。面对气势如虹的中国品牌，老派欧洲车企们不得不产生敬畏之心。

超前不代表躺赢了

在本届巴黎车展前夕，法国总统马克龙就特别强调：“我们必须觉醒，美国人和中国人不会拱手相让！欧洲必须迅速采取行动，准备作出强有力的回应。”

所谓的强有力回应，就是最简单最直接粗暴的方式——建立起本地保护主义的高壁垒，美国《降低通货膨胀法案》就是它们的学习对象。

按照美国最近通过的新法案，只有搭载在美国本地生产的电池，并且在本地生产的电动车，才有资格享受政府给出的电动车补贴。

一旦欧洲也争相效仿，这就意味着中国品牌很难占据价格优势，进入门槛只会越来越高。

同时，欧洲人对中国品牌筑起的心墙依然牢固。

2005年，陆风在E-NCAP标准碰撞测试以零分获得“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”；夺得一星的华晨被嘲讽为“来自中国的一堆废铁”。中国品牌第一次出征欧洲惨败而归。

十多年过去了，中国品牌身上这种“山寨”、“低质”的刻板印象还植根在欧洲人脑海里。

去年，有研究机构向2000多名德国人调查对中国汽车的态度。结果显示，仅有约27%的德国人想购买中国汽车，33%的人坚决拒绝购买中国品牌汽车；有25%的人态度消极。

18至24岁的年轻消费者接受程度稍高一些，有38%的受访者表示可以设想购买中国品牌；但在55岁以上最年长的群体中，比例仅为24%。

即使前面提到中国品牌占据了10%左右的份额，但其实很大程度是来自上汽名爵、通用，以及吉利沃尔沃、极星等欧美血统品牌的功劳。

欧洲人还缺乏对比亚迪、长城、蔚来等纯中国血统品牌的清晰认知，这些品牌还需要长期维护品牌形象，同时用实打实在的产品打消欧洲人的”傲慢与偏见“。

这就衍生一个新问题，想要营造良好的品牌形象和扩大影响力，就必须建立完备的服务网络，持续进行市场营销。背后必定消耗大量金钱，决定了中国汽车想要在欧洲赚钱，路阻且长。

欧洲市场是最好的试金石，但也是最难啃的骨头。中国品牌走向欧洲只是万里长征的第一步，接下来将国内的成功复制到全球最成熟最严苛的市场并不容易，谈胜利更为时尚早。

中国出海新路径

回顾过去10多年，中国殚精竭虑，在新能源的道路上换道超车，拥有了技术路线、零部件供应、物流运输等方面的领先优势。

当底气充足时，技术输出与产品外溢便是中国品牌的下一步。

以上汽、比亚迪为代表的中国车企，在欧洲不是简单的卖车，而是通过建立研发中心、服务中心等，形成研发、整车生产制造、零部件供应、金融、物流等全价值链出海。

而这样的价值链不止局限在欧洲，还有美洲、东盟等全球多国，真正迈向全球化。

中国汽车品牌出海正朝着高质量、全面布局的新路径转变，虽然路阻且长，但一路还有鲜花与掌声、胜利曙光等待着我们。