天篷新能源(跑字机的用处，如何使用)

1、所说的是POS机吧，是银联收款的一个终端，即通常说的刷卡。

2、用处很大，可以直接使用银行卡进行付款，增值税的一些基本概念，可以通过专门的培训进行了解。

3、跑字机的用法，一般都会有设备使用说明书，按照说明书上的操作进行操作，很快就会知道怎么使用了。

新能源转型的三大流派之战

不知道大家有没有发现这些市场现象，但是新势力造车的起点往往定的比较高。比如李one，作为品牌首款量产车，定位中大型SUV，起步价33.8万元。蔚来最便宜的品牌是ES6，定位中型SUV，优惠后实际价格还是比李one贵一万多。显然，当消费者看到价格时，他们的心理退却已经响起。另一方面是小鹏，采用和比亚迪一样的布局，有错位竞争的P7，也有主打中低端市场的G3。7月新车交付量达到8040辆，同比增长228%。顶尖的市场销量充分证明了小鹏G3的市场地位。

外观部分，小鹏G3采用了与P5和P7不同的设计理念，整车前脸看起来像是要与特斯拉相撞。锐界大灯标配LED光源，灯腔内部结构呈矩阵排列。线条的划分让整体看起来更有科技感。标配自动大灯和日间行车灯，能带来更安全的驾驶体验。突出的下保险杠采用了与车身不同的配色，两侧有装饰气孔，衬以有机线条，是典型的电动车设计风格。

来到车身侧面，可以看到悬浮式车顶，溜背造型搭配宽大的扰流板。运动感不言而喻。除活力白之外，小鹏G3还提供玉白色和天蓝色的组合。白色的颜色更简单朴素，组合色就像夏天薄荷味的冰淇淋，看起来很年轻时尚。前后轮胎都采用了215/55 R17的规格，双色轮毂搭配五种样式，看起来不俗气。

尾灯乍一看采用了贯穿式的样式，但实际的灯光效果是分体式设计，看起来差别很大。所有光源都是LED，点亮后的效果也很醒目。转向灯采用动态流水效果，看起来很有科技感。整个尾灯在设计的同时有很好的立体感，让整个尾部更加立体。厚实的下保险杠搭配扩散式排气样式，运动感比较强。

内饰方面，整个内饰采用环抱式座舱设计，中控台层次分明。中控台为真皮材质，边缘为缝线。另外门板、扶手箱、方向盘都是真皮包裹，手感非常细腻。变速杆采用肩挡设计，给用户更直观的视觉体验。这样的设计，中控区域更加简洁，有手机储物格和杯架，使用起来更加方便。

15.6寸中控面板采用竖排设计，整体角度倾斜主驾驶座。即使阳光直射，也不会影响驾驶员的视线。汽车系统的平顺性很快，没有死机和卡顿现象。标配的车联网和OTA升级，带给用户更便捷的体验。全系标配12.3寸全液晶仪表盘。中高端机型配有手机无线充电。内饰充满现代感和科技感，功能配置满足年轻驾驶者的需求。

乘坐空效果方面，小鹏G3的车身长度为4495mm；宽度1820mm；身高1610mm；轴距2625mm。作为一款紧凑型SUV，小鹏G3的内饰空空间确实足以满足日常驾驶需求。但从实质性的体验来看，小鹏G3的前挡风玻璃采用了类似天蓬的结构，具有视野开阔的优势，抬头就能看到蓝天空。缺点是没有遮阳。夏天，阳光直射真的会让你觉得头很热。好在某宝等一些商场有专属遮阳伞，价格亲民，值得入手。

后空室没问题，头空室和膝空室也不局促。缺点是全系后排没有中央扶手箱，中间座椅没有头枕。好在整个系统的后排设计了USB电源接口，坐在后排的乘客也可以随时给手机等移动设备充电。

动力方面，小鹏G3搭载永磁同步单电机，最大功率145kW，最大扭矩300n·m，动力输出197马力。从账面参数来看，小鹏G3的动力表现不弱。官方0-100km/h加速仅需8.6秒。再加上单速变速箱，整体动力输出表现非常线性平顺，在市区行驶非常轻快。入门级NEDC的满电续航里程为460km，最长续航里程可达520km。值得一提的是，小鹏G3的加速效率比同级竞品车型要快一点。慢充接口4.3小时就能充满电池，而同价位同级别差不多要7-8小时，五菱MINIEV也要6.5-9小时。

小鹏G3采用前麦弗逊加后扭力梁式非独立悬架，是目前同价位的主流配置。在功能配置方面，小鹏G3足够丰富。入门级乞丐版车型标配后雷达、倒车影像、定速巡航、自动泊车、陡坡缓降。高配车型上，标配L2.5级驾驶辅助和360度全景影像。特别值得一提的是，小鹏G3的全景图像从车顶升起，类似于探测车。当你在拥挤的交通中上升时，你不得不说你是这条路上最漂亮的孩子。

小鹏G3官方售价区间为14.9-19.98万元(含2020款)。作为造车新势力的一员，小鹏G3的价格亲民且足够厚道，与同级别燃油车相差无几，能够满足购车预算不多但关注新能源车的消费者。配置足够全面，外观年轻时尚，内饰有现代感和科技感，性价比不高。对比一下就知道了。你还想知道小鹏G3的其他细节吗？请在评论区留言。

百万购车补贴

新能源转型的三大流派之战

传统车企的新能源转型，已经明显分出了三个流派。

大众流：内部改革，推ID.系列，不搞品牌化，新能源产品仍然是大众汽车，BBA、保时捷也属此流派，丰田也属此流派；

电马流：将新能源系列归入旗下子品牌，并将该子品牌打造成新能源品牌，以福特将野马改造成电马为代表，推出极星的沃尔沃也属此流派；

新品牌流：推出一个全新的新能源品牌，大量本土车企属于此流派，比如吉利与极氪、广汽与埃安、东风与岚图、上汽与智己等。

仅就国内来说，本土派的成效是最显著的，而国内又是新能源板块竞争最为激烈的区域市场，似乎证明新品牌战略的确行之有效。在转型新能源的路上，新品牌的确帮助传统车企规避了很多问题，最重要的一点，就是新品牌把新能源产品和原有产品区隔开了。

大众流的困境：猪八戒照镜子。

以转型受阻的大众流为例，它们没有推新品牌，于是新能源系列车型总是与原有车型有清晰明了的关系，加上这一流派中很多传统车企转型决心不强，很多时候还在推油改电产品，新能源车型与原有车型的关联就更强，就是从后者改的么。

于是对消费者造成了这样的观感：

在消费者心中，作为原型的燃油车是理想化车型，有颇高的地位，而改出来的新能源款是个被政策催生的四不像，丢失了原型燃油车的灵魂；

新能源款往往还比原型燃油车更贵，新能源款本来就是强行改造的，在消费者心中的地位远低于原型燃油车，价格却比后者更贵；

将这个新能源款放到市场上一对比，已经有不少基于三电系统打造的原生新能源车，特斯拉、比亚迪、蔚小理等等，传统车企的新能源款和这些真正的新能源车型一比，从产品架构上就有先天不足。

个派系中，很多传统车企的新能源车型都卖不好的现状。在品牌内部对比，比不上作为原型的燃油车，就连价格都比后者贵；放到外部市场对比，又没有特斯拉、比亚迪、蔚小理们那么会玩电，内外交困，市场表现自然受困。

再看新品牌流，全新的logo、全新的造型、全新的价格体系、基于三电系统的新能源架构，没有原型燃油车像个幽灵一样纠缠不清，轻装上阵反而一步一个脚印，效果反而好得多。

大众流的病根：甘当天蓬元帅。

这是否证明大众流新能源策略不如新品牌流？并非如此。大众流与新品牌流原本就不是各自主动选择的路径，这些流派只是不同车企基于不同环境做出的选择，因此也必然有差异。

大众流阵营中的传统车企，都有号召力极强的品牌。大众、丰田、BBA都是消费者心中响当当的名字，沿用原有品牌很合理。

吉利、广汽传祺以及东风和上汽旗下那些品牌，原品牌本来就在建设中，给不了新能源车型什么品牌支持，销量不佳反而会影响原品牌自身发展，于是索性推新品牌。

福特推电马、沃尔沃推极星也是类似的道理，自己的品牌不如大众、丰田和BBA那么强势，新能源车型挂上logo也得不到充分的品牌助力，索性挂上高性能子品牌的标，能蹭上些高性能的光环，又降低了对原品牌的风险。

大众流稍逊于新品牌流的根本原因，是不够坚决、不够投入。大众流阵营中，认真造新能源车的是少数；新品牌流阵营中，认真造新能源车的是绝大多数。

大众流阵营里很多传统车企还没有真正投入去造新能源车，所以才会有那么多油改电，才会产品欠缺竞争力，才会更希望借助品牌的力量，才会更舍不得品牌标志性的造型。

也恰恰正因如此，造型上和原型燃油车更加纠缠不清，一眼就能看出有说不清道不明的关系，于是在“本来就是燃油车改的，改完还更贵”这个困境里越陷越深。

大众流的异类：大众的大众流困境。

大众是大众流中的异类，它们是真的很坚决很投入在造新能源车，它们的先天条件和流派策略也是最好的。

大众本身就是号召力极强的品牌，是消费者心中很有说服力的存在，保留绝对正确。大众ID.系列仍然可以看出是大众车型，但与现有燃油车型的造型关联很弱，不像大众流阵营里其它车企的新能源车那样看着像台燃油车，并且大众的新能源车是真正的纯电基础。

但是ID.系列的市场表现还是不如特斯拉、比亚迪。产品力当然是一个方面，后两者造新能源车都十几二十年了，差距不可能一下抹平。

更复杂的原因在于品牌体系。只论品牌号召力，大众未必输给特斯拉，大众的困境在于，品牌旧体系的纠缠太紧密了。虽然也在商圈建设ID.Store，但还是与燃油车并网销售，虽然是代理模式而非原有的买断模式，但销售更愿意也更擅长推销燃油车，毕竟大众燃油车本来就很好卖，还能给优惠。

这里可以用比亚迪作为案例参考。比亚迪的新能源转型也是大众流，迎来大爆发，一个很重要的节点就是，停售燃油车。就是这么一刀两断。大众还不能停售燃油车，但只要ID.用独立网络、用全新的经销商，就足以有不错的效果（当然这背后有很多利益牵扯，并不容易）。

大众已经做得很好了，保留了应该保留的品牌，创造了应该创造的新能源架构，部分舍弃了应该舍弃的燃油车外观。但关键的就是这个“部分舍弃”，大众流阵营里所有品牌，无一例外，都没法真正完全做减法，即便做得最好的大众，也只能部分舍弃。

如果BBA像大众一样，完全打造一个全新的新能源系列——而不是沿用燃油车体系来弄新能源——如果BBA和大众能舍弃掉原有的燃油车销售渠道，新建一套新能源销售网络，原有网络卖油车，新网络卖电车，它们未必会输给特斯拉。毕竟80后、90后哪怕00后消费者，都是从小耳濡目染这些品牌和“德国制造”长大的，对BBA有根深蒂固的情节。

如果大众和BBA早些年就这么做的话——趁Model 3还没推出——它们也真的有可能“完爆特斯拉”，可惜这个时机已经过去了。

结语：大众流&新品牌流，PPAP美梦。

大众流有最宝贵的遗产，也就是品牌；但它们也有甩不掉的幽灵纠缠，也就是仍然畅销的燃油车和尾大不掉的燃油车销售网络。新品牌流什么也没有，没有可利用的品牌资产，也没有甩不掉的牵绊和纠缠。

非要硬分出个高下，一篇文章肯定做不到，倒是可以异想天开又简单粗暴地幻想一下：如果可以既享受强悍的品牌效应，又不用被尾大不掉的幽灵纠缠就好了。