嘉浩新能源(“宫斗”中逐渐清晰未来的大众)

权利的交替以及战略的变化不仅决定了一个集团未来的发展方向，更是影响着整个市场的发展，并且成为了所有人关注的焦点，当这个集团前面再加有大众两个字，这样的影响又提升到了一个全新的级别。

在谈判以及纷争了许久之后，大众集团交战各派对转型计划以及迪斯的未来达成了共识。迪斯被迫放弃了他争取提前延长的合同和撤资计划。不过大众在未来30年内正朝着完全实现碳中和的业务迈进。而大众集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert?Diess）所青睐的具有软件功能，零排放的车辆将极大地影响这家德国庞然大物的就业。

其实由于没有明确的继承人，大众集团的投资者担心他的潜在离职会使得大众集团形成权力真空期。从而有可能破坏目前好不容易确定下的电动化战略，并使大众集团陷入进一步的内部冲突。

在上周的监事会会议上，监事会主席汉斯·迪特尔·珀奇（Hans?DieterP?tsch）促成停战，迪斯和工会双方的关系似乎有所缓和。虽然上月，沃尔夫斯堡的这家历史悠久的本土工厂再次被拆除，未来零排放的前景也不明朗，此后该厂与劳工领袖再次发生冲突。这对于代表大众所在的下萨克森州及其工会的董事来说是不可接受的。

根据大众自己的内部数据，弗劳恩霍夫研究所(Fraunhofer?Institute)上周估计，到2029年，由于转向电动汽车，德国大众品牌汽车厂的就业人数可能会下降12%。更糟糕的是，集团零部件工厂组装的劳动力密集程度要低40%至60%。这意味着管理转型需要创造性的解决方案，因为裁员这一选项已经被排除了。

控制53.3%表决权股份的保时捷和皮耶希两大家族显然支持迪斯，沃尔夫冈?保时捷(Wolfgang?Porsche)和汉斯?米歇尔?皮耶希(Hans?Michel?Piech)在发给《汽车新闻欧洲》(Automotive?News?Europe)的一份联合声明中表示:“在这个关键阶段，赫伯特?迪斯和他的新高管团队继续塑造大众集团，这对我们至关重要。”“我们完全信任他。”

两大家族当然希望看到大众集团减掉多余的“赘肉”。据路透社报道，迪斯现在计划将在沃尔夫斯堡生产一辆汽车的时间缩短至10小时，以达到特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在柏林附近建厂的目标。这还不到组装该工厂的两款主要车型高尔夫和途观所需时间的一半。

然而，工会对沃夫斯堡工厂产量的骤降依旧感到愤怒。在这场瘟疫肆虐的一年里，该工厂预计仅生产50万辆轻型汽车，低于2019年的约70万辆，远低于两年多前向员工代表承诺的100万辆。

最新的五年规划甚至为汉诺威的工厂预留了近50%的资金，该工厂将转变为主要生产电池电动汽车。与此同时，沃尔夫斯堡被告知必须等到明年11月才能决定是否推出电动车型。

相反，劳资委员会主席贝恩德·奥斯特洛(Bernd?Osterloh)抓住机会争取新的让步。在这次会议上，他为沃尔夫斯堡谈判了一款享有声望的下一代电动汽车，预计将与特斯拉Model?s在同一细分市场展开竞争。作为交换，这位工党领袖签署了任命奥迪的会计主管为集团财务总监的协议。

虽然迪斯被迫做出了很多妥协，但实际上其增强了在大众集团的实际执行能力。

即将上任的CFO阿诺?安特利茨(Arno?Antlitz)曾是麦肯锡(McKinsey)的顾问，也是迪斯的亲密盟友，对企业降低成本有着独特的看法。他的任务是在3月底前与工会协调起草一份计划，到2023年将大众集团的固定成本降低5%。

另一位新任命的是托马斯?施迈尔(Thomas?Schmall)，他因对集团零部件业务进行企业性重组而在工会中赢得了很多的“盟友”。作为新成立的“技术”产品组合的负责人，他还将负责向潜在的第三方(包括电动汽车合作伙伴福特汽车公司)授权公司的量产和高档车型专用电动汽车架构MEB和PPE。

他的另一项职责将是管理与瑞典电池公司Northvolt和斯坦福大学(Stanford?University)的子公司QuantumScape组建的合资生产企业。QuantumScape本月公布了固态技术，声称能够将电动汽车行驶里程提高80%。而Northvolt作为目前欧洲动力电池产销量最高的企业，更是有了“欧洲宁德时代”的称号。

负责研发的Markus?Duesmann也扩大了自己的影响力。自今年4月上任以来，他除了负责奥迪品牌以及该公司重要的软件子公司CSO，还将从保时捷(Porsche)首席执行官奥利弗?布鲁姆(Oliver?Blume)手中接过宾利(Bentley)的责任。

虽然在迪斯看来，奥迪(Audi)的摩托车品牌杜卡迪(Ducati)是首批被拍卖的候选品牌之一，但谈判从未取得任何具体成果。大众表示，董事们现在明确同意兰博基尼和杜卡迪仍将是集团的一部分，只剩下出售布加迪的问题。

但依旧有人表示这一计划是一种退步。伯恩斯坦研究公司(Bernstein?Research)分析师阿恩特·埃林霍斯特(Arndt?Ellinghorst)驳斥了这一战略。他写道:“更重要的是，大众在重组传统汽车业务的同时，能够很好地执行BEV战略。”

无论过程有多么的纠结和复杂甚至是痛苦，相比其他传统的造车企业，大众集团已经在转型的道路上坚定得走了下去并且取得了阶段性的突破。在德国整个国家还在是否要“跟随”中国在纯电动的道路犹豫之时，大众集团显然已经做出了自己的选择。这不仅将改变整个德国的工业战略重心，更将加速全世界的新能源转型的步伐。

文/林嘉浩

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羊城、新生 | 展前综述

转眼的功夫，“李老师”来公社已经两年多了。

恰逢汽车公社十周年的特殊时间点，而关于公社十周年，起初我并没有什么特别的感慨，也不知从何下笔，只是觉得老板把一家公司开了十年而且越办越好，是一件很酷的事，直到上周一个同学给我打的一个电话，问我十年前的约定有没有聚会的打算。

嚯！十年了。这十年改变了什么？十年来我又做了什么？那个曾经扬言要如何如何的毛头小子现在到了什么境地……一连串的自我发问后，这才慢慢生了感慨，对自己，对公社。

十年前，迪拜828米的“哈利法塔”正式启用，中国―东盟自由贸易区正式建成，中国成功举办2010年上海世界博览会，嫦娥二号卫星发射，吉利正为刚刚收购沃尔沃而兴奋不已，中国汽车市场销量突破1364万辆，成为全球最大的单一市场，汽车公社也在行业一片欣欣向荣时，在魔都上海正式创刊成立……

现在呢，这些当时各大搜索平台出现频率最高的词条，其背后的事件已经过去十年了。而汽车公社也从无到有，在这些词条所代表的年份下经历并观察，见证并记录，勇敢前行，无所畏惧。

陈奕迅用十年交到又失去朋友；管仲认为十年树木，能培养出一代人才；诗人贾岛十年磨出未试之利剑；在苏东坡看来，十年时间隔绝生死，茫茫难自思量。时间如水流，感性的人在怀旧时，总想表达点什么，或伤春悲秋，或强说愁，不过比起这些，我更想聊聊我的公社时光，因为这两年多在汽车公社的时光足以改变我的人生轨迹，乃至对世界的看法。

成长无非是诸多个“第一次”

两年前，刚进汽车圈子，每逢出差活动听到对接人员叫“李老师”时，我都有点无所适从。记得一次自驾去杭州的活动，穿着还算干练、精气神儿还算饱满的我在签到台前手足无措，随后的20秒里我写出了记忆中最丑陋的一次签名，以至于慌张的我一直拿着笔站在那，像是等候发落的犯人。

在被叫“李老师”后，当时的情绪冲突像极了作家肖复兴第一次买荔枝时被妈妈嫌弃时一样，我深深陷在伤痕累累的沙果与玲珑剔透的荔枝之间，不能动弹，一时间自尊心与虚荣心齐头并进，在巴掌大的桌面上供人“品鉴”，一览无遗。

说起来有点夸张，不过师者，传道授业解惑，身为刚入行的小白，不久前还身处象牙塔，是个普普通通的学生，尽管已经毕业走出校园，从学生党到社会人，但当时的我仍认不全车标，也写不出真正的行业新闻，又何德何能担得起“老师”这一称呼。

庆幸身处在公社的大家庭，从专业性到人文属性，在这个环境下成长，作为一个汽车小白的我钟爱并享受着每一天坐班、每一次熬夜的时光。而公社这十年来，又培养出多少像我一个的员工，让他们逐渐蜕变，脱去稚嫩，从行业小白到合格的汽车编辑；退却引号，从“老师”到老师。

作为公社人，我们没见过凌晨四点钟的洛杉矶，但魔都凌晨四点的海棠花同样美丽；虽说杂志出身的公社虽保留着老派编辑的风骨，但仍不乏年轻多元的元素，有喜欢唱跳rap和篮球的林嘉浩老师，也有一双A锥、一撮黄发，非常real的罗超老师，有来不同二次元的曹佳东老师，更有品酒专家张洁老师……?他们共同构成老派又年轻的汽车公社大家庭。

在成长的过程中，第一次挨批评更让我记忆深刻。

如果没记错，应该是前年的11月3日的一次西藏试驾。或许是刚入行经验不足，或许是我沉浸在没见过的世界里感受太多，抑或是四天高反太折磨人……那时我为我的工作没做好找了诸多理由。当时卫老师对我说：“一年去西藏的机会就那么几次，你要知道珍惜，不能只是随便写写。”

是啊，每年进藏的机会并不多，公司选择把这么棒的机会给一个菜鸟，是莫大的鼓励，而我辜负了，辜负了公司的信任，辜负了自己。对此，至今仍深感歉意，并把那视为一次鞭策。

第一次活动的出糗，第一次挨批评的羞愧，第一次去西藏的兴奋，第一次体重突破70公斤，第一次稿件阅读超5000，第一次出国……“李老师”渐渐发现，成长的过程中总是充满了诸多“第一次”，正是经历过这些“第一次”，才让成长一词显得厚重，珍贵，深切。

从视频到文字：找到工作兴奋点

去年6月是我近几年来第一次，也是唯一一次醉酒，从乱言语到吐不停，再到睡不醒。呵！好一副丑模样。

原因是积压了太多情绪，几杯黄汤下肚之后，天旋地转，我无法想象当时的具体情况，但林老师趁我喝醉，糊了我一巴掌的事，我倒记得倒很清楚，得找机会打回来。当然是开玩笑了，林老师作为我的Old?iron，算是我的领路人，我对他的钦佩不仅在于会写稿，而是拥有待人真诚的、200多斤的有趣灵魂。

话说回来，正是因为工作找不到兴奋点的原因才导致情绪积压，因为比起视频工作我更喜欢的是码字，用文字的形式传递我对人、对事的理解。

也正是出于对工作状态的担忧，出于对工作兴奋点的寻找，我曾私下问过转岗的想法，但一来碍于当时视频部还在找方向，我自觉这是当逃兵的行为，是可耻的；二来觉得行业积累不够，还需要更多沉淀，想法在心难开口，对我来说这真的很艰难。直到和一位非常照顾我的朋友聊起这事，她说：“想好了就去做，‘留给中国队的时间不多了’”，直击内心。

转岗之后，慢慢地，从无行业经验，无专业沉淀，无主观把控的“三无人员”开始接触写稿。一路走来，从汽车小白到自嘲是“莫得感情的写稿机器”，迩来已近两年。不过我还是要说，虽然已转岗到编辑部很久，但上海车展视频部通宵剪片子仍然是我公社生涯最爱的时刻之一。

从视频到文字，我逐渐找到了工作的动力，我知道这是公社给予我的参与行业的机会。因此，我感恩公社给予的机会，珍惜公司珍贵的人文气息，并为此今天努力，天天努力，把明天的决心和后天的承诺都变成今天的热血与勤奋。

两年时间，“李老师”在写完两三百篇稿件中遇到并解决诸多问题后，仍自觉不够格把老师的引号拿掉，何况是公社一家公司从无到有，从无名无声到掷地有声，真正成为行业新闻的标杆，汽车公社十年的发展路上又遭遇过多少困难与磨练。

好在，汽车公社人是“劲往一处使”的一群人，他们享受工作正如享受生活，他们拥有理想也脚踏实地，他们风趣幽默也严谨认真，汽车公社的性格由他们铸成，他们为公社的明天扛旗，就像卫老师说的一样：“从汽车公社走出去的人，都不会差。”

两年来，汽车公社也在改变着：2018年，我们参与造车，“公社一号”出现在广州肇庆的赛道上；2019年，公社正式成团参与海外行业报道；2020年，在大盘向下夹杂着疫情的影响，公社人仍未停止向前，兵分安徽、江西两队实地调查新能源汽车产业现状，用行动诉说着“调查记者没有死”；未来，汽车公社在行业之轮的裹挟下乘风破浪，奋勇前行。

光阴如白驹过隙，不经意间已经与公社一起走过了两年的历程。在这两年的积淀里，感谢这些经历使我更加刚毅，铸就我更强大也更自信的内心。

在这条关于成长的路上，不像历险那样拥有太多荒芜与悲怆，但无时不刻不在上演着一场和自己的较量。行走在行业的每一个角落，公社教会我们都要用最端正的态度，在磨砺中不折不饶地前行，留下两道深深的、让人记忆深刻的脚印，正如汽车公社自己走过的一样。

文/李思佳

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虽然东北刚刚经历了一场暴雪，但是在华南即使是11月的下旬，最高30度的气温依旧让人会忘却寒冬，拥抱温暖。

广东似乎从来都不欢迎冬季，就像中国车市不喜欢淡季一样。寒冷总会打破一些我们认为的常规，在痛苦之中重新建立新的认知。嗯，这过程非常艰难也异常痛苦。有人说全球年初遭遇的疫情给中国汽车市场按下了暂停，也有人提出疫情加速了马太效应的凸显，而更有人说疫情成为了弱势群体的保护伞，减缓了他们的衰败。

数字不会欺骗，销量的下滑也是事实，但这一争论的答案到现在依旧没有给出，作为整年负责“收尾”的广州车展显然不想让今年的中国车市成为让人惋惜的一年。月销22.34万，同比增长4.2%，没有被疫情所打倒，没有因为困难而失去努力的方向，广东省成为了今年销量复兴的扛旗者。

而在这一关键节点，广州车展不仅如期举行，更是以一种全新的姿态继续扮演着中国汽车行业的灯塔。在无数失落背影的身后我们依旧能够感受到更多前行者发出的光芒和希望。希望是坚强的勇气，是新生的意志。马丁路德没有想到这句话在400年后依旧能够激励着每一个愿意相信的勇士。

今天，随着广州车展的正式开幕，广州、广东乃至整个中国汽车行业都将迎来一次新生的狂欢，只不过这场派对的入场券，你没有任何人能够依靠，凭借自己你才能进入到这场能够载入历史的盛宴。

少即是多

中国汽车行业确实在下滑。

今年1~10月，中国汽车零售销量达到15,413,782辆，同比下滑12.6%，在前10个月出现同比2位数以上的下滑在中国汽车的历史上并不多见，然而值得庆幸的是在今年上半年经历过短暂停摆的中国汽车在下半年出现了劫后余生的增长。

从今年6月份开始，中国汽车销量就出现了连续的增长，除了8月0.7%的微幅下跌，在其余的几个月中，同比销量均纷纷增长，6月26.4%的增长，7月9.4%的增长到10月12.9%的增长，中国汽车在下半年呈现出了在逆境之中的勃勃生机。

所以在这次举办的第18届车展，笑容比泪水更多。虽然2020年广州车展有980辆车参展，包括142辆新能源车型以及国外企业的60辆展车，相比2019年的广州车展1050辆展车和182辆新能源汽车的硬数据有所下滑，但是和刚刚举办的北京车展中展出的785辆展车来说，广州车展却更加能够获得整个产业的青睐。

虽然DS、华晨、五菱等品牌的缺席让这届广州车展也少了些许的份量，但是更多展车，更多首发车型却在告诉着市场中国汽车行业正在逐渐从务虚走向务实。

和北京车展相比，广州车展并没有那么高的行业地位，相比更多提倡概念，提倡行业变化的北京车展，广州车展一直被诟病是一个“卖车车展”。北京车展媒体日没有一个汽车销售，广州车展媒体日的下午销售就已经开始伺机而动，也是让我们总以为广州车展地位不如北京车展的原因之一。

但是在今年这个特殊的时刻，“卖车”的广州车展却成为了最温暖而实用的聚首，相比北京车展“满足高阶需求”的盛会，更加注重销量、注重生存的广州车展成为了更多厂家、经销商选择的平台，背后折射出的是对销量的坚持，是更加脚踏实地态度的体现。

按照马斯洛的需求金字塔，精神形象方面的追求，在温饱基础需求之上，但首先满足的却是最直接的基础需求。

大灾面前，人们首先想到的是如何保命，而不是维持姿态的优雅，或者朝着世界展示卓尔不群的理念。市场形势的特殊性，迫使车企放下身段，走出一条更为直接的求生路径。而这条路径，也通往了新生，哪怕起初姿态狼狈。

164.2万辆这个数字虽然和去年相比下滑了16.6%，但其不仅仅意味着广东1~10月的累计销量，更是全中国省市中销量最高的代表。活下去，才能活的有尊严。虽然参展的车企、车型比去年有所减少，但是中国汽车行业正在用属于自己的方式调节着疫情带来的创伤，而这样的调节也让广州车展的重要性更加突出。

少也是多的一种表现。

死便为生

市场从来不会给失败者更多的机会。

每次看到这句话总以为说的太严重，诺基亚的故事也总以为离我们并不算太近，但是看到众泰、华晨、力帆、大乘们的离开，我们会对死亡这两个字更加充满敬畏之心。在这个存量竞争的当下，市场份额不会平白无故就会诞生，你所获得的的每一辆车的增量都是踏着前车的“尸体”前行，所以有些品牌“死了”，对于这个行业来说并不算一件坏事。

弱势品牌的淘汰，正好将资源和市场空间留给了强势的品牌，今年1~10月作为零售销量最头部的一汽-大众的累计销量虽然出现了1.5%的下滑，但是市场份额却出现了10.5%的增长，销量下滑但市场份额却增加，在整体基盘销量下滑的当下，销量已经不是衡量一个品牌地位的唯一标准。

和一汽-大众有相同境遇的不仅仅有今年表现并不是那么好的上汽大众，虽然同比销量下滑26.5%，但是市场份额依旧增长7.5%，上汽通用、东风日产，吉利汽车都是如此的情况。尾部企业的死亡让头部企业获得了更多的资源和份额，不仅能够让头部企业获得更多的机会和利润，也能够让他们延长“生存”的时间，给中国汽车产业带来真正符合市场的车型。

死便是生的不仅仅是品牌，更是车型。更多老车型的谢幕，是为了新形态和后来者崛起。

老捷达的故事听多少次都不会腻，但是停产的痛苦选择也为了新捷达的诞生，更不用说曾经月销9.6万辆的五菱宏光的衰落也是为了新宝骏的爆发。从死亡到新生，逝去的是老旧，过去，不符合时代潮流的品牌和车型，新生的是属于当下，乃至下一个时代的全新物种。

当特斯拉、理想在广州的单店销量达到130、100辆一个月时，轮回交替之间是产业发展的升级，是全新格局的重建和新生。

正如新能源如今的兴起，实际上在二十世纪三十年代，对应过一次老派电动车的消亡，那时候的死亡，经过几十年的蛰伏和进化，终于从沉睡中醒来，我们如今所颂赞的革新，某种程度上是重生的复辟。

相比人类的发展，达尔文的优胜劣汰在汽车行业中显得更加残酷，但却是最符合时代的法则。局部的死、弱势的死，就是整体的生、强势的生。

退等于进

其实在所有板块的下滑之中，自主品牌是最多的。

今年1~10月自主品牌累计批发销量下滑15.2%，仅为5,503,948辆，相比日系的同比下滑1.4%，美系下滑的9.0%，德系下滑的6.7%，自主品牌可以说是领跌整个中国汽车板块。

虽然自主品牌出现了下滑，市场份额也在退减，但自主阵营的总体实力在提升。汽车整体市场的销量不如之前，但销售质量却高于从前。当自主品牌开始不断推出技术平台，当更多高价值的车型被消费者所接受，自主品牌虽然销量下滑，但是品牌价值却在不断提升。

当长城汽车推出柠檬、坦克平台，进入全新的产品周期，当吉利以一款SEA浩瀚平台进攻合资乃至豪华品牌都很难触及的纯电平台时，自主品牌确实开始跨越那道无法逾越的鸿沟。

在今年10月，自主品牌不仅在技术上拉响了反攻的集结号，在零售销量上也开始了突飞猛进的增长。在10月零售销量达到68.5万辆，同比增长14.7%，环比也增长4.4%，自主品牌在经历淘汰赛之后，也正在以全新的姿态涅槃归来。

以退为进的不仅仅是中国自主品牌的哲学，更是大众等品牌的发展战略。

其实大众基于MEB的电子电气架构，达到Vehicle?computer级别，在博世6个等级里处于第5阶，超过了特斯拉的单以太网域控制器（第4阶）。诚然，大众此举也会面临风险，但参考诸多品牌放弃研发内燃机ALL-IN新能源，拥抱革新不一定成功，原地踏步一定失败。

同样，本田原先在自动驾驶领域落后，智能化从来不是它的长板，而驾驶感受是构建本田品牌核心价值的支柱，但如今本田成为第一个量产L3自动驾驶的汽车品牌，倘若我们将“本田把品牌形象塑造的资源分割给自动驾驶”视为“退步”，甚至是对本田动力特长传统的“背叛”，那么它正是以这种退步换来在远景上的迈进。

说来也巧合，广州车展诞生于“非典”肆虐的2003年，虽生于忧患，但也恰逢其时。那年中国刚刚加入WTO不久，汽车合资合作进一步扩大，全球几乎所有的汽车巨头纷纷来华建厂；自主品牌奇瑞、长城、吉利、华晨、海马和比亚迪等寻求崛起。当时，国人对汽车的需求犹如打开泄洪的闸门，汽车销量一涨再涨。2003年，我国汽车销量猛增34.2%，市场规模首次突破400万辆。

而今年遭遇新冠疫情，中国汽车也遭遇了巨大的危机销量下滑和淘汰是围绕全年的关键词，但正值广州车展的第18年，我们看到的是中国汽车行业的复苏，我们感受到的是中国力量崛起的不可抵抗。广州车展伴随着中国汽车走过的这18年有爱，有喜，有悲，有恨，然而这些终将成为永远的记忆，成为未来的垫脚石，让我们，让广州车展，让整个中国汽车行业能够拥有更好的发展。

截至10月，我国除小范围疫情反复状况疫情基本稳定，第三季度宏观经济发展持续向好，居民消费增速加快，推动车市向暖。其中较为凸显的是以吉利、长安等为主的自主品牌汽车销量的快速恢复。

进入到第四季度，另外广州及其他地方车展等营销促销活动，此外多品牌新车也将在广州车展集体亮相，新车效应持续，进一步刺激市场需求。新能源汽车在利好政策的支持下，销量也在快速恢复。

也许会有人质疑，也许会有人不屑于广州车展的“卖车”，但所有的新生，最初状态都不好看，更重要的是其让我们充满希望，所以就拥有了无穷的意义。整体车市在死去活来的起伏中，跌跌撞撞地闯出生路，这就是车市新生的写照。

所以广州，再见，再见，广州，一个全新的广州车展已经到来，一个全新的羊城也已经蓄势待发，更重要的是新生的中国汽车也正在以一个全新的格局和面貌。

文/林嘉浩

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