文|凌清?图|车宇世界、网络
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在中国车市，新能源这个细分市场应该算是最为依赖政策支持和补贴的细分市场了。在政策和补贴的大力扶持下，中国新能源汽车曾经获得了非常迅速的发展，各大车企也纷纷布局新能源市场。?
毋庸置疑，如果没有政策和补贴对于新能源汽车大力扶持，中国的新能源汽车市场不会有如今的规模。至于曾经的高速发展速度也不会有。这一点，我们从2019年新能源补贴新政发布前后的数据，能够得到很好的印证。
新能源汽车?
尤其是，进入2020年以来，新能源车市更是持续下滑。乘联会数据显示，2020年1月份，中国新能源乘用车销量为4.1万辆，同比下滑幅度达到了57.9%，而环比下滑幅度则是达到了68.4%。要知道，1月份中国汽车整体的销量，同比下滑幅度为20.4%，环比下滑幅度则为19.6%。显然，新能源汽车的销量下滑幅度，远远高于市场平均下滑幅度。2月份的新能源汽车销量，受到特殊情况影响，整体状况更是不容乐观。?
新能源汽车?
很明显，新能源汽车之所以呈现高速增长，最大的原因就是政策的扶持和补贴的刺激。按照我国既定规划，新能源汽车补贴会在今年逐渐完全退出。但是，由于受到特殊情况的影响，新能源汽车受到更为严重的打击。比如，2月份其销量仅仅为1.4万辆。
于是，在这种情况下，有声音指出，延缓新能源汽车补贴终止时间，或者加强对新能源汽车的扶持。?
新能源汽车?
在3月26日，商务部从国家层面给出了指示。商务部提出，顾虑各地结合本地实际情况，出台促进新能源汽车消费、开展汽车以旧换新等措施，进一步稳定和扩大汽车消费。
应该说，在当前中国车市遭遇特殊情况之时，出台相关救市政策无可厚非，尤其必要性。因为，这能够在很大程度上带动和稳定汽车市场消费。?
新能源汽车?
但是，要知道的是，对于新能源汽车这种严重依赖政策和补贴的细分市场，过分补贴反而会造成其成为“扶不起的阿斗”或者“断不了奶的巨婴”。
所以，我认为，给予一定的扶持可以，但是不能让新能源补贴盈利和生存。这样，中国新能源汽车永远不可能获得真正的成长。
当然，我们也注意到，商务部提出的“结合本地实际情况”这句话。整体上来说，新能源车企还是好好造车，不要再试图像之前“躺在补贴上”过日子。
车宇世界?
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在过去的十年间，新能源汽车借着政策的东风一路高歌猛进，而这一态势随着2019年政府补贴的大幅退坡，一脚重刹让国内新能源市场的增长戛然而止。
1月13日，中国汽车工业协会（简称“中汽协”）公布的2019年全年销量数据显示，2019年中国汽车销量2576.9万辆，同比下降8.2%，我国汽车产销量连续第二年出现下滑。其中，新能源汽车销量120.6万辆，同比下滑4%，这是自2009年大力推行新能源汽车产业以来出现的首次年度下降。
补贴退坡影响巨大
受补贴大幅退坡等因素影响，2019年新能源汽车产销完成124.2万辆和120.6万辆，同比分别下降2.3%和4.0%。其中，纯电动汽车生产完成102万辆，同比增长3.4%；销售完成97.2万辆，同比下降1.2%；插电式混合动力汽车产销分别完成22.0万辆和23.2万辆，同比分别下降22.5%和14.5%。
这是我国自2009年大力推广新能源汽车市场发展以来，首次出现新能源汽车年度销量下滑。根据2019年新能源补贴政策的要求，自2019年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴则直接退出，2019年补贴退坡幅度超70%。
这就直接导致了在去年6月前一路增长的新能源汽车销量，在7月之后遭到了断崖式下跌。
自2009年“十城千辆”工程伊始，正式打响了国内新能源汽车的推广之路，2011年新能源汽车销量达到8159辆，2012年为1.28辆，2013年进一步增长至1.76万辆，2014年开始进入高速增长期，但在2019年遭遇折戟，最主要的原因就是补贴退坡幅度过大。
2015年4月，由财政部、工信部、发改委、科技部等四部委联合发布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》提出，新能源汽车补贴将逐步退出，并给出了具体的时间表：2017-2018年补助标准在2016年基础上下降20%，2019-2020年补助标准在2016年基础上下降40%。
但2019年下半年的补贴退坡幅度远超之前的比例，根据中国电动汽车百人会副理事长董扬的测算，2019年的补贴退坡幅度达到75%，远远超过此前每年约20%左右的匀速下降，对于新政策的预估不足，使得诸多车企相当被动，尽管采取了一系列补救措施，但呈现出来的销量数字仍旧处在大幅下跌的态势。
新能源汽车将长期向好
由于补贴退坡对生产企业影响较大，新能源汽车整体行业利润率较低，新品研发投入资金大，各家企业很难通过新能源汽车取得盈利。目前新能源汽车产业仍然需要国家给予一定的支持，并不能完全走向市场化。
在1月11日的中国电动汽车百人会论坛（2020）上，工信部部长苗圩公开表示，中国汽车市场今明两年将筑底企稳，预计产销规模在2500万辆上下。并且他同时在演讲中表示，“大家很担心，去年7月1号退坡，今年7月1号还会不会退坡，大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”
2019年受相关因素影响，我国新能源汽车产销从2019年7月开始出现下滑。但从全年来看，2019年新能源汽车销量超过120万辆。从趋势上看，2019年11月、12月销售量表现已经回到退坡以前的平均水平，这表明了政策退坡负面影响正在逐渐恢复当中。”
尽管工信部相关司局负责人后续对苗圩的表态进一步解释，称“今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡”。但“E车汇”推测，由于今年是国家预计补贴的最后一年，所以补贴最终一定会退出，至于是否仍设立过渡期，还是维持，目前尚未可知，不过有大概率与2019年的补贴标准持平。
中汽协副秘书长陈士华在发布会上也表示，2019年新能源汽车受补贴退坡影响，下半年呈现大幅下降态势。希望国家下一步继续支持新能源汽车发展，下一步可从税收、使用环节便利性等方面对新能源汽车产业做政策支持。
从去年的市场表现来看，政策补贴仍旧是影响国内新能源汽车市场的主要因素，尚未完全转化到市场驱动。工信部的表态，表示了重振新能源市场的决心，但国家也需要在今年补贴完全退出后，推出接续补贴后的政策措施，继续推动新能源汽车快速向前发展，并完成从政策市到市场市的转变。
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题主所提及的保价政策在2019年可以说是吵得沸沸沸扬扬，原因就是因为新能源补贴政策在2019年大幅退坡，退坡幅度将近50%，?这种情况下，部分车企选择涨价，但是更多的是选择保价。而保价，顾名思义，就是价格并不随政策变动而变动，企业要把补贴退坡的那部分钱自掏腰包垫付上，让消费者不必再额外承担。
2019年3月26日，国家财政部等四部委发布了针对2019年的新能源车补贴政策，相比2018年整体补贴退坡幅度超过了50%，而且取消了地补；同时，续航里程低于250公里的车型不再享受补贴；而且电池包能量密度由2018年最低105Wh/kg调整为最低125Wh/kg；电耗水平上限及下限均提高标准，补贴新政从严从紧。
举个例子，按照2018年的政策，NEDC续航里程为250-300公里的纯电动车，补贴达到3.4万元；而300-400公里续航的纯电动车，补贴更是达到4.5万。然而2019年新补贴政策中，250-400公里NEDC续航里程的，补贴只有1.8万元，可见退坡幅度是相当大的。不光如此，2019年的补贴政策对电池能量密度以及百公里电耗的要求也严格了很多，也就是说，即使你的新能源车NEDC续航里程达到了规定值，但是如果电池能量密度以及百公里电耗达不到要求，那么，具体的补贴额度依旧会减少。比如，蔚来ES8，当时在售的2018款车型，虽然续航里程达到了355公里，在250-400公里这个档位，但是电池能量密度及百公里电耗水平与政策不符，按比例只能拿到0.8倍的补贴，也就是只有1.152万元。
除此之外，补贴新政策虽然是在2019年3月26日就实施了，但是国家为了照顾车企、同时也为新能源市场平稳过渡，因此规定2019年3月26日至2019年6月25日为新政过渡期，期间符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应标准的0.6倍补贴，所以上述蔚来ES8在过渡期间还可享受到4.05万元的补贴。
而为了应对补贴新政，各家新能源车企也纷纷推出保价政策。其中，尤其是以自主品牌为多，包长安新能源、比亚迪汽车、吉利新能源、北汽新能源、上汽新能源、长城欧拉、广汽新能源、奇瑞新能源等等，以及新势力造车中的蔚来汽车、威马汽车、零跑汽车等，可以说，绝大多数的自主品牌新能源车企都推出了保价政策。不过，要具体讲，这个保价政策各个新能源汽车厂家也并不一致，而合资品牌当中几乎没有。
一方面，合资品牌新能源车并不是很多，另一方面，国内新能源市场主要是以自主品牌挑大梁。但是，并非完全没有，比如，日产的轩逸·纯电就在新政策公布后推出了保价政策：只要在2019年6月25日之前完成上牌，即可享受2018年的全额补贴。不过，在过渡期之后，轩逸·纯电的售价也没有变化。
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