乘联会数据显示，截止10月，美系三大合资主力通用、福特、FCA在中国市场市占比已经跌至9.4%，达到历史同级最低。作为对比，和美系几乎站在同一起跑线的德系车，市占比却稳步提升至26.4%，日系更是后来居上达到24.3%。
那么，技术并不逊色，甚至品牌积淀更有优势的美系车为何会在中国市场败给日德系？
千里之堤，溃于蚁穴。美系车的大溃败并非这几年才开始，早在2015年，美系车看似迎来销量巅峰，但彼时已经埋下溃败的伏笔。
比如上汽通用雪佛兰。
2014年，在雪佛兰达到71.7万辆峰值销量后，2015年遭遇入华的首度下滑，仅售出63.65万辆，同比下跌17%；2016年中国车市整体高歌猛进，雪佛兰下跌势头却仍未遏制，销量滑落至53.87万辆，差不多只有别克的一半。
在中国市场发展最为关键的黄金时段，当多数合资车企纷纷抢占SUV发展红利，一直声称SUV创造者的雪佛兰，却仅仅依靠一款廉颇老矣的?创酷苦苦支撑着SUV门面，同一时期缤智/XR-V、冠道/UR-V先后上市，国产SUV更是如雨后春笋般涌现。2018年之后，幡然醒悟的雪佛兰想再度入局的时候，SUV市场早已今非昔比，如今基本推出一款新车凉一款。
唯一有看点的是中国特供车——科沃兹的上市，它的出现却彻底打开了雪佛兰轿车自相残杀的潘多拉魔盒。因为尺寸相近、动力相同，价格却更低、造型也更时尚，作为全球车的科鲁兹被科沃兹迅速打入冷宫。到了2018年，科沃兹好不容易积淀的市场口碑又被科鲁泽取代了。与此同时伴随着自主品牌的崛起，走低价路线的雪佛兰开始被不断超越。
有意思的是在雪佛兰遭遇困境的2015年，上汽通用别克迎来了自己的百万时刻。第二年这个数据再上一层楼，达到123万辆，和第二名一汽-大众只有咫尺之遥，可谓春风得意马蹄疾。原本打算再接再厉反超一汽-大众的别克2017年遭遇滑铁卢，小幅下跌至122万，到了2018年只有106万辆。
和雪佛兰一样，2015-2016年别克也眼瞅着SUV的火爆，不仅没有新品上市，就连昂科拉和昂科威两款支柱也没能及时焕新，紧跟消费升级的到来，去提升增量。这两年里，别克销量火爆靠的就一点——降价。
彼时，英朗终端售价一度降到最低8万左右；小型SUV昂科拉面对缤智、XR-V的不断反超，也不可避免的开始打价格战；还有威朗，君威都相继陷入降价陷阱中。初期，这种降价优势带来销量上的提升是立竿见影的，但从长远的角度看无异于饮鸩止渴，韩系就是最好的例子。
最关键的是，别克的集体降价打破了通用体系内部的价格生态，原本走高端路线的别克开始和走经济路线的雪佛兰出现重合，比如英朗终端售价一度逼近科沃兹，昂科拉和创酷，迈锐宝和君威都出现不同程度的价格重叠，而两大品牌除了设计外，动力系统基本一致、底盘调校也十分类似，产品力相近引发了内部消耗。可以说以2015年为起点，别克在中国，硬生生地把自己从一个向豪华品牌看齐的高端品牌，做成了第二个雪佛兰。
无独有偶，2015年也是长安福特转折的关键一年。
当年，随着两款面向高端市场的重磅新车——金牛座和锐界的上市，长安福特“1515”（2015年在中国市场投放15款车型）正式收官，销量和市场形象一路向好，2016年，福特创造了127万辆的在华销量新纪录，相比2011年翻了一倍多。所有人都以为接下来长安福特将势如破竹，福特也信心满满发布了“创新2020战略”，要在未来5年推出20款新车。但一切戛然而止，2016之后，长安福特遭遇三连降。
和雪佛兰类似，长安福特的病根一方面是2015之后长达三年之久的产品荒，一方面是爆发的一系列质量危机，给品牌造成了不可逆的影响。
也是在2015年，曾经在中国市场败北的Jeep决心重头再来，广汽菲克成立。第二年，Jeep迅速向中国市场推出了自由光、自由侠和指南者三款SUV，凭借着早年积淀的口碑以及国内SUV的风口，Jeep品牌当年销量达到13.34万，同比增长131%。2017年再度刷新纪录，累计销量近20万辆，一跃成为当年的车市黑马。
可惜好景不长，2018年Jeep迎来了下滑。表面上看，是因为SUV市场由蓝海变红海，走单一产品战略的广汽菲克后继无力，但根本原因却是Jeep一直强调自身的越野属性，忽视了中国用户消费升级后对舒适性、智能化的需求，而这两点一直都是Jeep乃至整个美系车的短板，加上频频爆发的质量问题，才有了广汽菲克这五年里大起大落的经历。
综合而言，通用、福特和FCA在中国市场，或因品牌定位，或因产品投放周期出现战略失误，在中国市场各有各的不幸，但归根结底还是产品力和品牌调性上出了问题。
在中国汽车市场“得A级车者得天下”，绝非夸大其词，日德系能在风云变幻的环境中稳坐钓鱼台，和它们在A级车领域的强势表现密不可分。比如德系朗逸、宝来、速腾，日系轩逸、卡罗拉、雷凌、思域常年稳居轿车销量榜前十。以东风日产为例，2019年轩逸占据了其总销量的近四成，可以说是A级车成就了日德系。
过去美系车风光无限也离不开A级车，性能小钢炮福克斯、大空间的科鲁兹、高颜值实力均衡的英朗，它们都曾是轩逸、卡罗拉和朗逸的有力竞争对手。
2014年雪佛兰创在华历史销量最高，离不开科鲁兹近27万台销量；2016年福特和别克相继迎来中国市场的巅峰时刻，同一时期福克斯与英朗分别达到22.5万辆和37万辆，这两个成绩稳居当年A级车榜单前五。可随后，科鲁兹被科沃兹取代，销量不断下跌；福克斯多年不曾换代，产品力老旧；英朗曾经的优势也被轩逸等赶超，三者销量的下跌直接导致雪佛兰、福特和别克整体实力的下滑。
不夸张的说，正是A级车的惨败，才有了美系车的大溃败。而美系车在A级车市场的失利，一个关键要素是三缸机。
2017年，全新一代别克英朗在美系车家族率先搭载1.0T和1.3T两台三缸机，且全系标配，当时上汽通用主要有两点考量：一是利用三缸机燃油经济性优势，彻底扭转过去美系车“油老虎”的形象，树立自身标签向日系看齐；二是豪赌电气化，为接下来三缸+48V轻混系统的普及铺平道路，既能抢占先机又能缩减成本。
谁曾想中国消费者对三缸机极度排斥，物理特性的抖动，过去夏利所树立的低端、廉价形象，即便是别克大肆宣扬其技术优势，用户依旧不买账。结果曾经的家轿王者迅速跌落轿车市场前十，且不得以再度陷入降价的恶性循环中。
2018年，全新一代福克斯上市，虽然操控性能、各项配置、颜值都有大幅升级，却也主推三缸机，结果不言而喻，步英朗后尘。且傲娇的福克斯还不愿降价，然后月销直接从过去的2万跌落到5千不到；2019年，取代科沃兹的科鲁泽也来了，同样主推三缸，没有意外，在初期靠颜值和性价比火爆之后，也再度陷入沉寂。
如今的美系车在最重要的A级车市场除了靠性价比取胜的英朗之外，再没有一款当打车型。
还有在提升品牌形象的B级车市场，君越被亚洲龙全面压制；君威也只能依靠性价比从日系三强手中抢市场，迈锐宝已经开始和思域、速腾PK，至于福特基本已经放弃了B级车市场。
再来看SUV领域，无论是小型SUV、紧凑型SUV，还是中型SUV，美系车都很难找到一款可以和同级日德系正面硬抗的支柱车型，这才是美系销量下滑的根本原因。
对于美系车来说还有一个重要问题——品牌调性。
现在，一旦我们提及美系车，似乎再难找到一个有特征符号的集体性概念，就好比说到日系，我们会联想到省油、耐造、省心、问题少；提到德系，会想到他们底盘高级、驾驶质感一流。可如今的美系车是越来越平庸，越来越没有特色。
以前可不是这样，“肌肉感”是最容易和美系车划等号的关键词，简单理解就是车身大、性能强，还喜欢用大排量自吸。
比如设计上，那台经常出现在好莱坞**中的雪佛兰Suburban简直就是陆地坦克，比偏重小巧、驾驶乐趣的日德系SUV不知大了多少倍。
在中国市场，早期的美系车同样以大著称，例如第一代别克君越，线条平直、车身大气，车长近5米，轴距超2.8米，比起C级车奥迪A6还要大上一圈，而且和奥迪A6用1.8T或是1.8L自吸不同，初代君越搭载的是通用2.4L和3.0L?V6的大排量自吸，加速线性、动力源源不绝，开起来特别有质感。可如今，君越以及君威设计上是越来越时尚，溜背、镀铬、犀利的腰线，这些日德系常用的设计元素在美系车身上也越来越多。
还有十多年前登陆中国的科鲁兹，在老气中庸的A级车市场，用肌肉感十足的造型以及远超同期卡罗拉、轩逸、思域的车身尺寸，迅速开辟了新的增量。但随后，在中国换代的科鲁兹不仅套娃迈锐宝，最致命的是在崇尚大空间的中国市场反其道而行之，缩减了长宽高，完全丢掉了原本的宽大美式风。即便是后来的科沃兹和科鲁兹，也在所谓的年轻化设计上越走越远，向思域们看齐，基本放弃了以往美式“大”和“肌肉”的风格。
再比如性能上，日系有混动、德系有“DSG+TSI”黄金动力，美系现在只有小排量涡轮，1.0T/1.3T//1.5T发动机，其中三缸还不受待见，过去美系车身上大排量自吸的畅快感再难体验。这其中有排放法规的限制，但更重要的还是美系自己放弃了大排量自吸的优势，想在油耗上和日系一较高下。
总之，在今天的中国市场再难找到我们过去印象中那个充满肌肉感，将大排量自吸的美妙特性发挥到极致的美系车。
当然，现阶段的失利并不意味着拥有百年底蕴的美系车接下来就没有机会。
一方面，传统美系车正在积极自救。
以福特为例，2019年长安福特公布了“更福特、更中国”的品牌战略。努力迎合中国消费者使用需求：比如设计上，特别是内饰布局和用料，一改过去美式的粗糙和廉价感，变得更精致、豪华和科技，这从新车锐际就能看出来；在智能化领域，不断普及L2级自动驾驶技术，像锐际除了低配外，中高配基本实现了标配。关键是在舒适性、智能化全面提升的同时，长安福特还保持了福特一如既往的操控性能优势，加上相较日德系更高的性价比，销量逐步向好。
与此同时，上汽通用别克、雪佛兰也慢慢放下来了执念，并在A级轿车英朗、科鲁泽身上新增了四缸机，销量也有所回升。
另一方面，新势力特斯拉在中国市场表现强势。
和通用、福特不同，作为新势力的特斯拉完全没有传统美系车的包袱，无需在继承传统设计、性能还是讨好年轻消费者中纠结。事实上，特斯拉已经在传统美系之外，树立了新美式的标签：科幻的造型、极致的性能以及标新立异的体验，这些元素都一一体现在Model?3、Cyber?Truck等每一款特斯拉产品身上，重点是它们已经赢得了新生代消费群体的认可。
此外，在核心技术领域，特斯拉已经开始自研驾驶芯片，且自动驾驶技术、核心三电系统都是整个新能源市场的标杆。
可以说，无论是品牌影响力，还是技术和销量，特斯拉已经扛起了美系车在新能源领域的大旗，这是目前日德系品牌还无法比拟的优势。
对于美系车来说，现在无疑已经是处在危险的边缘了，要想避免韩系车、法系车的覆辙，一方面必须收起美式的傲慢，真正读懂中国消费者，真正以用户为中心，引领中国消费者的需求，而不是固执已见，在错误的道路上越走越远。另一方面，美系车也要发扬自己的优势，提升品牌调性，重塑自己的品牌形象。
亡羊补牢，?为时未晚。
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1、航天技术,中国的航天技术在一些方面的确不如美国先进,但在一些方面其实已经超越了美国,不分上下,随着国际空间站的逐渐老化,中国的"天宫"未来将成为唯一运行的太空空间站.而中国近年来突飞猛进的航天技术,更引领了世界潮流,在航天领域,早已和美国并驾齐驱.
2、中国的弹道导弹技术独步全球,东风-21C,东风21D,东风-26,一系列后续型号发展,对围堵中国"第一岛链"极具威胁,前国防部长梁光烈曾说"在第一岛链之内,中国还没有对手,消灭两个航母编队是用不了多少导弹的."由此可见,中国弹道导弹实力的强大.
3、量子通信技术,中科院院士潘建伟领导的量子通信技术,在全球居最先进地位,量子通信是基于量子纠缠效益,进行信息传递的一种新型通信方式.
4、高铁技术中国高铁时代将日法加技术买来,结合自身,加以融会贯通,早已将高铁技术化为已有,目前中国高铁无论运营里程,在建里程,还是平均运行速度,均是世界第一.
5、交直流特高压技术,结合西电东输的战略,中国大力发展交直流特高压技术,目前该项技术,中国为最先进国家。
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中华人民共和国的科学技术水平得到了很大提高，在计算机、航空航天、生物工程、新能源、新材料、激光技术等领域都取得了重大科技成果。20世纪80至90年代，中国政府先后推出“863计划”和“科教兴国战略”，两者大大促进了该国科技的发展和进步。
中国设有众多公立的科研机构，包括中国科学院、中国工程院和许多研究型大学。每年都有大量国家拨款用于科研。在超大规模集成电路、超级计算机、航天、可控热核聚变等方面国际竞争能力也在快速提一升当中。
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参考资料：
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