新能源新冠(新能源新冠)

社会上愈来愈常见的“反转”，不仅在于吃瓜大戏，也在于商业机遇。

譬如被新冠肺炎疫情折腾得死去活来之后，新能源车反而有望迎来新一轮利好。肯定有许多人会问：这是什么逻辑？有什么依据？

提出这个观点的彭博社，其实来了一次“欲扬先抑”，在论证新利好之前，劈头盖脸先是一通看衰：新冠肺炎导致全球车市暴跌，电气化车辆销量跳水的同时，牵扯到动力电池出货量滑落，颓势可能会一直延续到2021年。

然而，短期和长期趋势，并不能等量齐观——

眼前一两年的低迷，并不妨碍紧接在其后就是“东山再起”。如果将观察周期拉长到五年，那么2015-2019年的动力电池与电动汽车产销量已经取得长足进步，从产业惯性看，2020-2025突然跌落的可能性太低。

而各国政府和车企在电气化领域的大量投资，以及电池为代表的电气化技术演化进步，将赋予新能源车最根本的内生增长驱动因子。

短期承压后的新一轮利好

彭博社近日撰文称，由于新冠肺炎的冲击，电气化车型的销量或将在中短期内大幅下滑。受此影响，动力电池的市场需求或将在今年出现首次下降，全球电池出货量预计将降低14%，而放缓的趋势极有可能一直持续到2021年。

今年上半年，LG化学已下调了年度销售预期，而其它电池制造商也陆续发出了出货量下滑的预警信号。彭博社研究员预测，基于汽车制造商面临的艰难销售环境，动力电池行业高歌猛进了三十年的产能扩张或将暂时放缓。

尽管如此，对于电动车与动力电池来说，后疫情时代依旧是短期压力和长期利好并存。根据彭博社的观察，自2015年以来，锂离子电池的市场需求增长了一倍以上，与刚过去的2019年相比，2029年左右的市场需求将增长至少9倍。

在短期内会遭遇产销下滑，但业界对锂离子电池的长期前景依然乐观。宁德时代董事长曾毓群表示，尽管暂时会因为新冠肺炎的冲击而感到压力，但他对动力电池的市场走向依旧抱有很大信心。

值得一提的是，突如其来的新冠肺炎大流行，或将成为部分国家“新四化”转型的一个机会。包括德国和法国在内的欧洲汽车强国，都在利用疫情复苏的刺激基金来帮助汽车行业从传统燃油向电气化的过渡。

就拿法国来说，政府将向汽车行业提供约80亿欧元的复苏资金，主要用于电动汽车销售的支持；而德国的经济刺激方案里，也包括向汽车行业提供约56亿欧元的资金，并要求相关机构加速电气化领域的基础设施建设。

今年6月，有英国媒体爆料称，该国政府正考虑给予车主高达6000英镑(约合人民币6.4万元)的补贴，激励他们把柴油和汽油车型换为电动汽车。这一报废计划将于7月6日被英国首相鲍里斯·约翰逊（Boris?Johnson）正式宣布。

而根据路透社7月初的最新消息，意大利也将加入法国和德国之列，用政策手腕扶持受新冠肺炎重创的汽车行业。该国议会已于近日批准了一项刺激计划，以鼓励销售先进的内燃机汽车、电动汽车和混合动力汽车。

欧洲汽车制造商协会UNRAE的数据，刚过去的2019年，电动车仅占意大利新车总注册量的0.56%，混合动力车占比稍高，但也仅有6.1%的份额。而根据意大利交通部的统计，意大利今年上半年的新车登记量减少了近50万辆，降幅为46%。

新一轮机遇，美国是个例外。

一方面，是美国政府对汽车政策支持逐渐减弱，另一方面，则是美国的几家汽车制造商囿于现金压力，不得不把业务重点放在最有利可图的产品（例如汽油卡车和SUV）上。根据彭博社的预测，美国未来几个月的电动汽车销售或将出现大幅放缓。

尽管如此，美系依旧在转型的赛道上狂奔。

通用汽车仍在思考，究竟该在何时正式推出GMC?Hummer和凯迪拉克Lyriq这两款至关重要的电气化车型。而该公司负责电气化和自动驾驶的副总裁也在最近表态称，他们的电动汽车时间规划并没有因疫情而改变，部分业务按下了暂停键，但是在电气化转型方面，通用并没有失去应有的节奏。

动力电池的新突破

除了总体销量的向好，未来几年，整个动力电池行业还将在成本方面实现较大突破。在过去10年里，锂电子电池的价格暴跌了87%，使得部分电气化车型的终端价格能与传统燃油车型逐渐靠近。

从整车制造商那里，也陆续传来利好动力电池的各类消息。就在刚过去的6月中旬，大众集团宣布向电池技术初创公司QuantumScape追加2亿美元投资，后者由前斯坦福大学研究人员创立，此前大众曾在2018年承诺投资约1亿美元。

而在今年5月，大众汽车还成为中国电池生产商国轩高科的最大股东，而戴姆勒拟入股孚能电池的消息也在业界频传，显而易见的是，跨国汽车制造商们想要实现中国市场的电气化野心，绑定电池供应商已是本土化深耕的重要一环。

Volta?Energy?Technologies首席执行官杰夫?张伯伦(Jeff?Chamberlain)则向彭博社表示，可再生能源和电气化转型是大势所趋，没有任何力量能让历史潮流回到过去，正如一辆已经出发的列车，没有人能让它反向运行。该公司总部位于芝加哥，专注于能源投资。

电池寿命、动力和成本——

这是电池制造商最聚焦的三大话题。

宁德时代在最近宣布，该公司将很快量产一种可运行120万英里的电池，使用寿命能达到16年左右。董事长曾毓群在6月初向彭博社透露，他们对这款新电池的性能充满信心，只要制造商愿意下单，宁德时代就会着手生产。

特斯拉和通用汽车也都在研发可续航里程为100万英里的电池，但两家公司至今未明确表示正式量产的最终时间。通用执行副总裁道格?帕克斯（Doug?Parks）在5月的一次活动上表示，该公司已在延长电池寿命方面达到了相关的技术水平。

特斯拉则在6月初的一份报告中说，传统燃油汽车在行驶了约20万英里后，在美国基本上就被报废了，这意味着，更长续航里程的电池可大幅延长汽车的寿命，尤其是对出租车或商用货车来说。如果考虑到二手车市场，这样的需求更是迫切。

业界关注的另一个关键指标是——

动力电池的制造成本。

在这一方面，特斯拉已为业界的成本结构设定了赶超标准，截至目前，动力电池仍占电动汽车总成本的30%左右。根据彭博社旗下机构BNEF的数据，技术和制造能力的突破已让锂离子电池的价格大幅下跌，已经从每千瓦时1000多美元降至2019年底的平均每千瓦时156美元。

BNEF的行业分析师James?Frith在5月的一次研讨会上曾表示，2024年锂离子动力电池平均价格有望达到每千瓦时100美元，让电动车和传统燃油车价格的持平成为可能。

这将是一项有待突破的关键技术——

在电池阳极中，用硅代替石墨。

戴姆勒参与投资的纳米技术公司Sila在最近表示，硅可以帮助充电时间延长至少20%，这项最新技术将计划应用于明年上市的相关设备。最早在2023年左右，该公司可将这一技术应用于超级跑车或豪华车，之后则逐渐应用于大众消费的乘用车。

另一个拐点，或将来自固态电池的商业化。一旦固态电池全面大批量投入生产和应用，安全风险将被大幅度降低，能量密度也将被极大提高，续航里程方面也将实现突破性进展。

在BNEF看来，从现在到2040年的汽车市场，不同国家对待电动车的支持态度将有很大差异。

拿美国市场来说，到2021年，电动汽车的销售量将缩减至仅占汽车零售市场的1.7％，但中国市场却将呈现不同的态势，那里的电动汽车销量将以激增的方式占据新车销量的8.1%，成为全球电动汽车销售份额最大的国家；而在欧洲，相关比例约为5％。

尽管传统燃油汽车在未来几年仍将占全球汽车销量的一半以上，但市场已经达到顶峰，世界范围内，如2017年那样的传统燃油车销售高潮已不会再出现了。到2025年左右，全球每卖出10辆汽车，就有1辆是电动车型，彼时的销量规模将达到约850万辆；到2040年，电池驱动的乘用车约能突破5亿辆，将占全球总体量的的31%。

那些能够承受短期压力的汽车制造商、电池供应商和初创企业们，在未来将从新一波市场需求浪潮中受益。

文/北岸

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1月新能源销量“腰斩”，该不该延长补贴救市？

氢燃料电池车将“以奖代补”，30万元以上新能源乘用车不补，换电模式获得肯定

当欧美等发达国家大力加码新能源补贴之时，我国的新能源汽车补贴即将进入尾声。按照之前的规划，2020年将是新能源汽车补贴的最后一个年头。

这不免让人担心，我国新能源汽车的政策优势不再，有被他国赶超的可能。但新冠疫情的暴发，恰恰给了我们一个重估补贴政策的机会。

4月23日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2020〕86号），宣布新能源汽车购置补贴政策将延至2022年底。

受新冠肺炎疫情等多重因素的叠加影响，今年1-3月国内新能源汽车销量同比下降56.4%。补贴延长两年对于整个行业来说，算得上是一场及时雨。

技术指标变化不大，退坡幅度平缓

这次补贴新政一个比较明显的特点是，“稳”字当头。

其一，技术指标适当优化，变化不大。

2020年，保持动力电池系统能量密度等技术指标不作调整，纯电动乘用车纯电续驶里程门槛从去年的250公里上调至300公里，同时新能源汽车整车能耗门槛有少许提高。2021-2022年，原则上保持技术指标总体稳定。

官方解读透露，“纯电动乘用车续驶里程由2015年平均约160公里增长到2019年平均约350公里，平均电耗由2015年约17千瓦时/百公里降低到2019年约14千瓦时/百公里，动力电池系统能量密度由2015年平均约95瓦时/公斤提高到2019年平均约150瓦时/公斤。”

新能源汽车产品技术进步明显，而提升动力电池系统能量密度等指标与产品安全性的矛盾有所显现。保持技术指标总体稳定，正是考虑了产品的安全与性能的平衡。

其二，补贴退坡幅度平缓。

2020-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。

2020年，纯电动乘用车里程补贴标准，300公里-400公里补贴1.62万元（上年是1.8万元），400?公里以上补贴2.25万元（上年是2.5万元），相比上年退坡幅度为均10%。

不过，插电式混合动力乘用车（含增程式），在工况法续驶里程不低于50公里的前提下，补贴由1万元下调至0.85万元，退坡幅度为15%。

其三，与上年相同，2020年也设置了补贴过渡期。

4月23日至7月22日为过渡期。过渡期期间，符合2019年技术指标要求但不符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆，按照2019年对应标准的0.5倍补贴，符合2020年技术指标要求的销售上牌车辆按2020年标准补贴。

补贴更加精准，氢燃料电池车将“以奖代补”

补贴新政对不同领域的新能源汽车采取了差异化的补贴策略。

截至2019年底，我国公务、城市公交、道路客运、出租、网约、环卫、城市物流配送、邮政快递、机场、港口、矿山领域汽车保有量约1000多万辆，电动化比例不到7%。

此次新政对这些公共交通及特定领域的新能源汽车给予了政策倾斜：2020年补贴标准不退坡。2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。

另外，新政对氢燃料汽车的补贴政策做出了调整，将选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范。

示范为期4年，示范期间中央财政将按照结果导向，采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。最终希望形成布局合理、各有侧重、协同推进的燃料电池汽车发展模式。

这意味着氢燃料汽车将采取类似之前新能源汽车“十城千辆”的推广方式，示范城市名单应该已经在酝酿中了。

这种补贴方式的变化，也反映了官方对于目前氢燃料汽车进程的不满，希望能通过示范城市推广的方式，进行关键零部件核心技术攻关。

截至2019年底，我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆，建成加氢站超过50座，形成初创企业400多家。

此次新政还首次设置了年度补贴200万辆上限，这个数字约占我国年度汽车销售总量的8%。

设置补贴规模上限是一种国际通行做法。比如，美国规定累计销量超过20万辆的车企在一年内完成退坡后，消费者不再享受个税抵免优惠。英国、德国、美国加州设定补贴资金总规模上限并采取先到先得制。

这显然是一种合理的设置：在产业初期实施补贴政策，是为了快速启动市场，等新能源汽车的量到了一定程度，形成规模效应，补贴政策要让位于市场化的非补贴政策。

具体的操作方法，新能源汽车上牌数据年度销量接近200万辆时，四部委将提前发出通知，明确补贴标准调整时点。

新能源乘用车补贴价格上限30万元

此次补贴新政首次设置了补贴车价上限：新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），?“换电模式”车辆不受此规定。

设置30万元价格上限，也是借鉴他国做法，官方的解读表示，此举目的是“避免补贴资金大量流向奢侈消费”。

新政规定，补贴车辆限价这一规定在过渡期后，也就是7月22日之后开始执行。具体执行过程中，四部委将以机动车销售统一发票的价税合计金额，以及产品官方指导价等信息作为参考依据。

这项新规引发了业内轩然大波，因为这项规定意味着30万元以上的新能源乘用车将失去补贴资格。

蔚来因为可充可换，得以幸免。对此，蔚来官方回应称：“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好”，“政策的出台增强了蔚来在技术方向和商业模式上的信心”。

不过，因为补贴标准的调整，过渡期内，ES8/ES6补贴将减少2000-7000元不等。蔚来已经推出限时补贴兜底方案：“即日起至4月26日前支付定金的用户仍享受2019年补贴标准，差额将由蔚来承担。”

理想ONE售价32.8万元，按照新规，7月22日之后将失去补贴资格。理想汽车创始人李想在微博表示：“理想汽车的准消费者不用担心，补贴下降的部分我们自己承担，用户到手价不变。”

补贴新政出来的时间，恰在4月27日小鹏P7上市发布会之前。小鹏P7有后驱长续航、后驱超长续航及四驱高性能三款车型，预售价格24万-37万元，部分车型在30万元以上，因此，小鹏P7的定价大概率会有所调整。这也是为什么小鹏汽车董事长何小鹏发微博表示“福神降临”。

对于30万元的补贴门槛新规，业内最关心也最担心的是特斯拉的反应。

新政出来之后，特斯拉官网迅速上调价格：Model?3标准续航升级版价格上调4500元，长续航版价格上调5000元。上调幅度正好就是2020年过渡期补贴金额高出2019年补贴金额的部分。

有特斯拉Model?3预订车主已经收到了这一“噩耗”。起售价323800元的标准续航升级版扣除20250元现行补贴之后，到手价303550元。

但7月22日之后，Model?3大概率还是会采取新的定价策略，至少标准续航升级版的起售价会降至30万元或以下，也就是至少要降价23800元，才能拿到补贴。

一旦Model?3降价，将对售价20万-30万元之间的新能源车型形成精准打击，而由此又会引发市场什么样的连锁反应？

这将是今年下半年，新能源汽车市场上一场看点十足的大戏。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

前段时间，乘联会公布了备受关注的2020年1月份汽车销量。和外界预期的一样，1月份国内狭义乘用车市场销量仅为172.1万辆，同比下降20.4%，这其中，轿车、SUV和MPV三大细分领域销量同比皆呈下滑之势，情况十分不理想。

相比较而言，新能源狭义乘用车的销量更让人忧心不已。直观来看，其1月份销量仅为4.1万辆，同比下滑幅度高达57.9%，比“腰斩”更甚。这不，如下表所示，包括比亚迪、北汽新能源、江淮汽车、长城汽车在内的头部企业都难逃此劫，透过这一组组数字，可见当下新能源车企有多煎熬。更让人担心的是，头部车企尚且如此，一些体量小的企业处境有过之而无不及。

之于销量不利的原因，除了春节假期和“新冠肺炎”疫情之外，去年6月26日起，新能源汽车国家补贴标准降低约50%，地方补贴退出，2019年补贴退坡幅度整体达到70%，对行业冲击可谓巨大。

但是，在欧亚大陆的另一端，内燃机汽车发明地德国，新能源汽车却呈现另一番热火朝天模样。据悉，近期德国2020-2025年电动车补贴政策正式落地，其中政府补贴为20.9亿欧元，加上企业补贴的话，总体达到了41.8亿欧元，将于2025年12月31日或者预算用尽时到期。业界预计，该政策出台后，对应覆盖约90万辆电动车，预计2020年助力德国电动车实现125%增长。

上述冰火两重天的局面不由得让我们思绪万千。从2013年开始，国家投入了大量的财力、人力和各项资源，扶持起了全球第一的电动汽车市场和领先的产业布局，算是打好了一系列基础。但是，在眼下新能源汽车需要进一步发展的关键时刻，且遭遇宏观经济不景气以及“新冠肺炎”疫情突然袭击之际，釜底抽薪式的补贴退坡却给诸多车企“迎头一击”，只能眼睁睁的看着竞争对手借着补贴的东风再度跑赢电气化时代。

我们常说，经过几十年的发展，当前中国自主品牌在制造工艺、开发能力等方面，已然达到世界先进水平，行业人才也越来越多。尤其是随着汽车行业“新四化”（电动化、智能化、互联化、共享化）时代的到来，给了中国车企弯道超车的历史机遇。

但你我都知道，“新四化”时代的征程是星辰大海，绝非一朝一夕功夫就能完成，需要矢志不移的努力，假如在此节骨眼“政策补给”跟不上，之前花大力气取得的增长速度就会慢慢搁浅，反而留给别人超车的机会，如此代价断然是我们不愿意看到的。

所以，在不少行业专家学者看来，面对时下的困局，既需要加速淘汰那些骗补贴、混日子混吃喝的车企，又需要给认真做产品的车企输送弹药，帮助他们度过难关。

详细来看，一方面通过补贴退坡，淘汰掉那一部分落后的、打着造新能源汽车的名义骗取国家补贴的车企，筛选出真正做高品质新能源汽车的企业，这样才能促进先进企业积极开发新技术，升级已有技术，更会推进国内新能源汽车的技术快速升级，缩短和国外新能源车企技术层面的差距。而事实上，在当下大浪淘沙的洗牌过程中，谁在“裸泳”已经路人皆知。

另一方面，鉴于补贴退坡后，对于整个新能源汽车行业的影响已经凸显出来。拿消费者来说，由于补贴退坡造成新车价格居高不下，以往对新能源汽车产生的兴趣被资金压力浇灭，直观表现在近期新能源汽车销量数据大幅度下滑；拿车企来说，如文章开头所言，当下绝大多数生存状态艰难，甩不开膀子快步发展；拿整个行业来说，由于当下动力电池、电机等核心部件的实际成本，现阶段同等配置的纯电动汽车依然比燃油车高数万元，而受到续航里程等因素制约，其使用感受并没有达到传统燃油车的水平。这样一来，就造成了消费者花更多的钱，买的依然是存在“电量焦虑”，不那么完善的产品，显然是不符合市场规律的，也是需要即刻改变的。

综合上述事实来看，眼下一刀切式的取消补贴举措，在取得一定积极结果后，某种程度上也对新能源汽车的发展产生了不利影响。也正因此，适当延长或者采取其他手段扶持新能源汽车产业发展，让那些志存高远，真正做实事的车企获得帮助和支持，为他们前进之路扫除障碍，已成为眼下必须重视的议题。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。