马瑞利新能源(中国车企造口罩，为什么国外车企造呼吸机)

软银首席执行官孙正义宣布，与中国车企比亚迪达成了合作协议，将从5月起每月向日本供应3亿个口罩。

孙正义在Twitter上表示，软银将与日本政府的“口罩小组”合作，优先为医护人员提供两种不同的口罩，以解决疫情爆发造成的物资短缺问题。

作为全球最大的新能源汽车公司之一，比亚迪在疫情期间又获得一个新的身份——全球最大量产口罩工厂。如今，比亚迪口罩产线处于满负荷运转状态，日产能分别实现了500万只。

呼吸机：我太难了

而随着疫情持续蔓延，多国正借鉴中国企业转产医疗物资的经验，协调其制造企业转型生产呼吸机等紧缺设备。

在此次疫情中，呼吸机发挥着非常重要的作用。新冠病毒会损坏肺部功能，在肺部产生大量黏液，从而阻碍氧气的吸收，降低血氧饱和浓度，进一步伤害身体。而呼吸机的作用就是通过体外输送氧气，保证血液中的氧气含量，维护重症患者的生命活动需求，为更多的临床治疗手段争取时间。

换言之对于重症患者而言，呼吸机已经成为新冠患者救治过程中不可或缺的设备。

本月初，CNN报道称，纽约州长安德鲁·科莫表示，如果按照目前的消耗速度，当地的重症患者所急需的呼吸机库存将在6天内消耗殆尽。

随着疫情在全球范围内不断扩散，呼吸机缺口极大。据美国重症医学会估计，美国呼吸机的缺口或将达到76万台，再加上意、西、英、德等国家，未来呼吸机缺口将高达上百万台。

但是不同于口罩等常见的防疫用品，呼吸机作为一种价格昂贵、生产周期长、供应链复杂，通常被视为重症监护室装备，因而产能和产量都在很大程度上受到限制。

据悉，通常生产一台呼吸机可能要花费多达40天的时间，组装也需要训练有素的工作人员。此外，一台呼吸机由各种各样的零部件构成，而零部件供应商遍布全世界，这意味着在疫情下短期增产并非易事。

欧美车企纷纷转产呼吸机

英国是首个倡导车企转产呼吸机的国家。

3月中旬，英国首相鲍里斯·约翰逊(Boris?Johnson)向包括福特、本田、劳斯莱斯和挖掘机制造商JCB等企业发表演讲，讨论他们的生产线是否可以用于转产包括呼吸机在内的医疗设备。此前英国卫生部透露，在最糟糕的情况下，NHS（英国国家医疗服务体系）将额外需要20000台呼吸机，而该体系只有约5000名成人呼吸机和900名儿童呼吸机。

而当下，沃克斯豪尔、本田和丰田已经展开呼吸机等相关设备的制造准备工作。

意大利是此次疫情大流行的中心，该国政府已着手大幅增加ICU病床的数量，其中许多病床将需要呼吸机来维持病人的呼吸功能。

FCA、法拉利以及和零部件制造商马瑞利正在与位于意大利北部的医疗器材制造商Siare?Engineering进行合作，以制造呼吸机零部件，并可能为呼吸机的组装提供帮助。在疫情令医疗系统陷入困境后，意大利已要求Siare将呼吸机的月产量从160台提升至500台。

据路透社透露，面对德国日益严重的疫情，德国车企大众也正与世界各地的其他制造商一起探索使用3D打印技术来制造呼吸机。大众已经组建了一个特别工作组，研究如何利用3D打印来帮助制造呼吸机和其他医疗设备。值得提出的是，大众拥有超过125台工业3D打印机。

大西洋彼岸的美国也上演着类似的剧本。美国已启动《国防生产法》，批准福特、通用汽车和特斯拉等汽车企业制造呼吸机。

据《华尔街日报》此前报道，通用汽车正在与呼吸机制造商Ventec?Life?Systems合作，准备安排1000名工人在其位于印第安纳州的零部件工厂生产呼吸机，预计月产能为1万台。据称，这两家公司并不会对通用汽车现有的产线进行改造，而是利用多余的工厂空间来搭建呼吸机产线，而且主要的技术仍然由Ventec提供。通用汽车称4月下旬将交付6000台。

参与呼吸机制造的还有福特。福特与GE医疗集团和3M合作，生产急需的呼吸机等医疗设备和用品，为医护、急救人员和患者服务。按照此前的规划，福特汽车将在今年4月底之前生产1500台呼吸机，在5月底前生产1.2万台，在7月4日前生产5万台。此外，UAW的工人将以自愿的形式参与到这项工作中，工人将进行三班倒作业。

上周，特斯拉在YouTube发布了一段时长约4分钟的小视频，展示特斯拉牌呼吸机。该呼吸机最大的特点在于，仅使用手中现有的零部件便能够完成呼吸机原型机的制造。就像特斯拉工程副总裁Lars?Moravy所介绍的那样，特斯拉可以在不侵占医疗设备资源的前提下为医疗机构提供帮助。

除了这台原型机之外，马斯克还在推特上表示，特斯拉计划重新启动纽约州的布法罗工厂，与爱尔兰呼吸机制造商美敦力合作生产呼吸机。

实际上，车企“战时”转产动员也并不是什么新鲜事。在历史上，美国汽车制造商也曾帮助政府生产急需的设备。二战时期，通用汽车、福特汽车和其他汽车制造商改造汽车工厂，制造坦克、飞机和其他军事装备和武器，底特律从而获得“民主军火库”这一绰号。

虽然一众车企正信心满满地加入呼吸机转产大战，但是仍然有专家和媒体对此持悲观态度。此前，德国机械生产协会医学技术负责人Niklas?Kuczaty就称，在短短的几个月内，生产如呼吸机一样的复杂的医疗产品是不现实的。除了上文提及的生产技术门槛，车企生产呼吸机还面临其他挑战，如迅速完成审核流程，获得生产资质。

但是，这是否意味着车企转产呼吸机不靠谱？显然不是。车企有足够的实力转产世界上大多数的工业品，但是要想以最快的速度转产，还是要充分利用现有的资源，比如以零部件供应商的身份加入到相关产业中，或者与医疗设备生产商进行合作。毕竟疫情当前，时间不等人。

文/孙莉莉

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

第一商用车网?郑林海

随着用车理念的转变，紧随AMT重卡之后，自动挡轻卡也开始频繁的出现在我们的视线当中。

不过，自动挡重卡刚推出时，问题颇多，用户反响平平，而且受限于成本与市场需求等多方面原因，普及速度一直较慢，直到去年才开始有所好转。

那么，自动挡轻卡的推广过程，是否会重蹈自动挡重卡的“覆辙”？近日，第一商用车网小编采访了一位资深专业人士程辰（化名），听听他怎么说。

卡友青睐度高?市场销量未见起色

“自动变速箱在商用车领域的应用不算新技术，依维柯在Stralis重卡上早就开始了。截至目前，无论是奔驰，还是沃尔沃、曼恩等欧洲重卡企业，自动变速箱都已经广泛使用，并成为标配。”程辰说道。

相比国外，我国重卡领域使用自动变速箱起步较晚。程辰说，从我国重卡自动挡产品的市场需求和投放量来看，AMT重卡市场自去年开始快速升温，客户需求正从培育期转向成长期，市场潜力巨大。

“得益于自动挡重卡的快速推进，轻卡‘自动化’趋势也在加快。2020年，可能将是自动挡轻卡‘元年’，市场会随着上汽跃进、福田欧马可、奥铃和庆铃五十铃等几个品牌产品的进入，迅速扩张。”程辰说道。

据程辰介绍，虽然部分轻卡企业早就开始关注自动挡轻卡，并投入大量的资金用于研发，但目前仅有上汽跃进、福田欧马可、奥铃等少数品牌有自动挡轻卡产品投入市场；此外，江淮与江铃虽也有推出自动挡轻卡的计划，但市场上还未见到实车。

而且，小编通过对卡友的调查了解得知，大多数卡友对自动挡轻卡有所关注，更多是站在一种欣赏的角度，购买欲望并不强烈。

由此可见，自动挡轻卡虽然有流行的趋势，AMT车型也日益受到卡车司机的青睐，但短时间内，可能很难在销量上取得突破。

“就目前来看，卡友购买自动挡轻卡的热情不高，这是正常的。随着货运行业的不断改变以及政策推动，自动挡轻卡一定会获得越来越好的生存土壤。”程辰说，“作为一个曾经的老司机，不考虑品牌对我的影响，从省力和高效等角度出发，前AMT时代我没得可选，后AMT时代，除自动挡品牌，其他一切手挡我都刚性拒绝。”

主攻城配物流?自动挡优势多

上汽跃进、福田欧马可、奥铃等品牌相继推出自动挡轻卡车型，势必会给其他轻卡品牌造成较大压力，倒逼其他企业加快自动挡轻卡的研发进程。而随着这些车企技术的持续更新，自动挡轻卡车型的技术必然会越来越成熟。

“个人认为，我国自动挡轻卡技术已经较为成熟，上汽跃进尤为明显。”程辰说，“以搭载上汽马瑞利AMT变速箱的上汽轻卡第六代跃进H系列为例，针对这些车型，上汽轻卡规划了一系列发动机，其中包括自主的上汽V和π动力，均达到更高性能指标，比如提升功率、噪音水平、油耗等；在底盘层面，第六代跃进采用平台化底盘，载重从2.5吨到18吨，包括新能源产品也有相应的基础架构；同时，上汽轻卡第六代跃进H系列自动挡轻卡配合EPB电子手刹，使得操作简化，因而起步更快，效率也有所提升。”

程辰对上汽跃进自动挡轻卡所下的结论并不是凭空臆测，而是经过一系列测试得出。

程辰曾使用上汽跃进的AMT和手动挡车型做过对比测试，他在某个工作日下午五点到六点半的下班高峰期，选择了南京市内一段85公里的路程，分别使用两款车进行试跑。通过多次测试，结果显示，AMT车型平均耗时1.5h，手动挡车型平均耗时2.2h。

“由此可以得出，如果按照八小时作业计算，开AMT理论上可以比手动挡车型出勤效率提高25%-30%。”程辰说道。

不仅如此，AMT车型的另一项好处也是显而易见的，可以大幅降低工作强度。当卡友使用手动挡轻卡在城市内进行快递运输，尤其在交通拥堵的时间点，通过一个路口至少需要3-4次的踩离合和换挡操作，按照一天跑200公里，经过500个红绿灯路口计算，一天最少要踩1500-2000次离合器和换挡操作。如果使用的是自动挡轻卡，以上这些步骤则可以全部去除，即解放了驾驶员的左脚，也让右手更加自由，极大地降低了卡车司机的工作强度，从而轻松上路。

“所以，AMT轻卡在城配物流领域的广泛应用，我认为是大势所趋。”程辰表示。

除上汽跃进外，福田欧马可和福田奥铃的AMT轻卡之路也走在市场前列。

据了解，在全新一代欧航R?pro产品上，欧航已经实现了自动挡、空气悬架等领先技术的率先应用，搭载采埃孚AMT自动挡的欧航R?pro产品将于明年上半年投入量产；这款中国市场特有的轻型AMT变速箱将会继承采埃孚产品族系的所有特征，例如采埃孚引以为傲的耐久性和可靠性、提前预换挡等智能化，以及跟发动机的卓越匹配等，都将延续采埃孚的高水准。

福田奥铃早在2018年就推出了一款奥铃CTS自动挡轻卡，是我国最早推出AMT轻卡的品牌之一。之前的奥铃AMT产品试销了一部分，在使用过中，奥铃根据用户的反馈以及测试的数据，对产品和宣传策略做出了调整，在原有产品的基础上，增加AMT变速箱的种类，为用户提供更多的选择。据内部人员透露，福田奥铃中卡的自动挡正在做实验验证，轻卡也在紧锣密鼓的研发中，还没有批量销售。

成本居高不下?售后服务难保障

尽管自动挡轻卡优势颇多，用户对自动挡轻卡的需求也是存在的，但不可否认的是，其仍存在诸多问题亟待解决。

首先就是车辆的购置成本，一辆自动挡轻卡的价格大约为十几万元，比手动挡轻卡至少要高出1-2万元。我们都知道，蓝牌轻卡总重不得超过4.5吨，一辆自动挡轻卡的自重以3吨算，那么最多只能拉1.5吨的货物，每次的利润屈指可数。用户如果买了自动挡轻卡，想要回本需要更长的时间。

“对于车企来说，成本是不可避免，却又不得不谈的话题。在国产轻卡领域，自动变速箱的应用才刚刚起步，因为成本比较高，且国产轻卡超载、超限使用的恶劣条件，导致自动变速箱被接受还需要有一个过程。”

采埃孚轻型变速箱

对于卡友来说，成本的增加虽是很重要的一方面，但售后服务是否能得到保障才是他们最关心的。如果因为技术不过关，使得车辆频繁维修，降低了车辆的出勤率，从而导致卡友买得贵，用得更贵，利润低，最终得不偿失。

“轻卡是生产资料，本身具有创造价值的能力，所以，单车采购成本的增加，卡友是能接受的，关键是售后要跟上。”程辰分析认为，客观来说，先进技术的放错、容错能力是高于传统产品的；理论上，AMT的故障发生概率应该会小于机械变速箱，这点，在乘用车上的广泛使用，已经可以证明。

目前，自动挡轻卡销量难以增加的另外一个重要原因，程辰认为，相比国外知名变速箱企业，我国变速箱企业的自动换挡技术相对薄弱，投入资金过多，成本居高不下。不过，这只是短时间内的情况，相信随着市场保有量的上升，自动挡轻卡的成本和服务都会得到迅速改善。

程辰相信，和乘用车相同，卡车的手动挡，最终也会变成一种情怀，自动挡必将成为卡车市场的主流。

责任编辑：韦伊琳

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