新能源车回收(新能源车的动能回收为什么效率并不高)

虽然新能源汽车有了新词，但是动能回收功能从 理念 到实体其实并不那么“新”。电气化铁路早就实现了所谓的反馈制动。当列车减速时，一部分动能会转化为电能，然后回馈给电网，供同一线路的其他列车使用，从而达到节能的目的。

在汽车领域，即使在EV还未普及的早年，也有很多类似 宝马 高效动力高效动力方案的解决方案。比如在上一代E92 M3 上，实现了一般只有松开油门踏板时发电机才工作的逻辑(现在这个功能几乎已经扩展到所有产品)。一方面最大化了动力输出，另一方面尽可能降低了油耗。虽然回收的能量由于结构原因无法用于驱动车辆，只能由车载电器消耗，但也是常规动力汽车框架下的 理想 模式。

进入新能源时代以来，由于电力储备可以直接用于驱动车辆，再加上电动机/发电机和电池组功率的增加，动能回收功能走得更远，其强度增加到在实际驾驶中很容易被驾驶员感知，甚至成为 大众 眼中新能源汽车区别于常规动力汽车的独特功能。

但问题来了——既然这些EV/HEV从结构上具有回收和充分利用车辆剩余动能的优势，为什么从目前市面上的产品来看，再生制动(动能回收)的能量回收效率普遍这么低？而我总结了一下，主要原因大概是以下几个方面:

动能≠总能耗

在没有阻力的完美环境中，一个力将一个物体从静止加速到一定速度，然后这个物体所驱动的能量等于这个力所做的功。然而，我们生活的现实世界并不“完美”。就拿汽车来说，行驶中会有风阻和滚动阻力，车辆本身的机械部分也会有各种损耗。甚至化学能(燃料/电池)转化为机械能的过程本身也存在效率问题。

综上所述，车辆本身消耗的能量只有一部分(往往只是很小一部分)最终会演变成车身带来的动能。因此，即使从这个角度来看，试图大幅延长带能量回收功能的EV续航里程也基本不可能。

在回收过程中有能量损失。

刚才提到能量转换在现实中存在效率问题。具体来说，电动机/发电机的能量转换效率(动能/电能)和电池的充放电效率(电能/化学能)都不能达到100%。此外，在类似EV/HEV的变频条件下，复杂的能量管理系统是必要的。如果综合效率加起来能达到50%以上，估计也挺好的。

需要注意的是，这里50%的例子已经是指剩余动能的50%，而且必须是在所有动能都被回收的前提下(减速只来自动能回收功能，机械制动系统不起作用)。在实践中，这是不可能的，具体原因将在下一章中提及。

电池组的充电功率有限。

电能产生后，必须立即被消耗或储存在电池等介质中，而显然当我们谈论“动能回收”时，只能选择后者。面对刹车这种短时间内需要较大能量转换(大功率)的情况，目前技术水平下电池充电功率有限的事实基本上注定了它是木桶中的短板。

因此，为了安全起见，一旦制动力要求(制动踏板踏力)超过电池功率上限，多余的制动力只能由机械制动部分承担，所以部分(很多情况下是大部分)动能只能像通常的常规动力车型一样，通过摩擦生热转化为无用的热能，然后耗散到环境中。

复杂的工作条件使得能量难以充分利用。

就像刚才说的，机械制动的介入往往只有在制动力要求超过系统的功率极限时。但这是否意味着只要我尽力预测驾驶，让每一脚刹车都在力所能及的范围内，恢复率就能大大提高？

先不说在现实交通环境下能否达到这样的理想驾驶，因为制动是一个涉及变速的工况。在整个过程中，随着车速的降低，电动机/发电机的速度也降低，换句话说，它的功率也会降低。所以很容易推导出，一旦车速下降到发电机输出低于电池充电功率上限的时刻，那么整个系统的功率就会随着车速的进一步下降而下降，直到车辆停止/发电机功率为零。

这意味着，无论你控制多大的制动力，只要你打算把车停下来，机械制动部分就不得不介入到一定速度以下的区间，动能永远得不到充分利用。

摘要

如上所述，就目前而言，效率有限的动能回收功能还远不能给电动车的续航带来显著的增长。充其量是一个辅助功能，抵消空这样的耗电大户对续航的影响。但这是否意味着这个功能应该被忽略？

其实纯EV测量动能回收的实际作用是有限的。我们可以看到一些混合动力汽车。可以说，各种混合动力汽车的油耗比纯燃油动力汽车低得多，很大一部分功劳来自于动能回收，这也是混合动力汽车“越堵越省”特点的主要原因。

毫无疑问，这个功能是有价值的，但问题只是如何通过技术升级来提高效率。

@2019

市面上很多的新能源汽车，为什么能够实现能量回收呢？

新能源汽车 作为 未来汽车的发展趋势 . 目前 汽车续航里程是个短板 . 请问 现在 的 星能源 比亚迪 元系列 是否 有 搭载 动力回收系统 或者 搭载 机械直流发电机 来 适当 /时时补充 电池电能 . 来达到 增程的效果.新能源汽车 作为 未来汽车的发展趋势 . 目前 汽车续航里程是个短板 . 请问 现在 的 星能源 比亚迪 元系列 是否 有 搭载 动力回收系统 或者 搭载 机械直流发电机 来 适当 /时时补充 电池电能 . 来达到 增程的效果. 我可以明确地告诉你，只要是比亚迪生产的新能源汽车，无论是插电式混合动力车型，还是纯电动汽车，都是具有动力回收系统的（也叫能量反馈）。比亚迪元除了燃油版没有能量回收系统外，DM版（插电式混合动力汽车）和元EV版都搭载了能量回收系统。所谓动能回收系统是通过刹车的制动转速来进行能量回收的，是将传动轴的制动无效功反向转化为电能。它能够使车辆在行驶时，通过松油门、轻踩刹车的方式，在车辆减速的同时，将动力转化为电能，反充进动力电池，从而提供更高的续航效果。所以，如果你驾驶新能源汽车在下坡路段松开油门踏板行驶时，会发现随着续驶里程的增加，续驶里程也相应增加的奇特现象。因此，新能源汽车驾驶员遇到下坡路段是最开心的，那简直就是捡钱啊！它们是利用车辆减速时的惯性，使得车轮带动电动机转动，从而使电动机变为发电机，将电能储存至电池组内。能后再用来驱动汽车，这样就行成了一个先收后用的循环。一套好的动能回收系统节能的效果还是很明显的，对于提升新能源车型的续航里程是很有帮助的。由于它工作的时候，可以不通过刹车就使车辆缓缓减速，所以，新能源汽车刹车片的磨损也较小。能量回馈系统的强度是可以自行调整的，一般分为标准和较大两档。 新能源汽车是搭载了动能回收系统的。对于新能源汽车来说，续航里程是一项重要的性能指标。为了实现更长的续航里程几乎所有新能源车都配备了动能回收系统。那什么是动能回收系统呢？它又是怎么工作的？下面我们一起来看看：动能回收系统 简单概括就是: 回收能量 ，通过能量转化 存储后再释放。工作过程：不同车型之间，收集能量的方式会有一点差别，拿纯电动车型和混合动力车型来说。它们是利用车辆减速时的惯性，使得车轮带动电动机转动，从而使电动机变为发电机，将电能储存至电池组内。能后再用来驱动汽车，这样就行成了一个先收后用的循环。一套好的动能回收系统节能的效果还是很明显的，对于提升新能源车型的续航里程是很有帮助的。目前的动力回收系统还存在很多不足之处，对行车状况有特定要求，在高速路况，动力回收系效果就要减弱很多了。其它方面的问题：比如动力转换率不高，在转换过程中的损耗很大，一般都难达到50%,随着以后的技术不断进度，回收和转化率如果能够大幅度提高，那对于新能源汽车的节能是非常有帮助的。 现在新能源电动汽车市场的产品类型多种多样，由于普遍具有续航里程不足的去电，所以大部分的新能源电动汽车产品都搭配了能量回收系统。因为现在很多电动汽车不管是纯电动动力还是插混动力电动汽车，它们所装配的的动力系统能量转换效率非常的低，因此会造成在电能转换的过程中造成浪费，而且由于受限于电池容量和电池组的体积原因很多电动汽车产品并不可能搭配太多的电池组，这就造成了电池续航里程的不足。基于新能源电动汽车电池组可以充电的原理，能量回收系统的设置就非常的有必要了，这样一是可以形成能量循环，尽可能多的增加电量的动能转换效率，二是能够在不增加电池组的数量的情况下实现续航里程的增加。因为在最早的电动自行车方面就实现了骑车可以给电池充电并且实现续航的功能，现在电动汽车技术发展到现在装配一个能量回收系统也是一种更加为用户考虑的措施，毕竟人们对于新能源电动汽车的接受程度还是续航问题是最大的阻碍。所以能量回收系统的出现能够解决很大一部分人对于新能源电动汽车的顾虑，从而对整个电动汽车市场的发展起到更好的推动作用，这也是为什么越来越多的车企在自己的产品上增加能量回收系统的原因。 有的。众所周知，续航里程是衡量一款新能源车的好坏的重要标准之一。为了实现更长的续航里程，不少新能源车都选择不断增加车辆电池组的容量。但是，电池组容量越大，整车重量也就越大，所以车辆电耗也会随之增加。于是，为了在提升续航里程的同时降低电耗，绝大多数新能源车都配备了动能回收系统。动能回收系统回收的是制动时浪费的动能，由于制动时，切断的是传动轴输送到车轮的动力，所以制动时的引擎动力是被浪费的，而这部分的回收价值非常大。在新能源汽车上，这种被浪费掉的运动能量可通过能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，让新能源汽车的电池更加耐用。那么动能回收系统是怎么运作的呢？我们知道，车辆减速时会有一个惯性，利用这个惯性，使得车轮带动电动机转动，从而使电动机变为发电机，将电能储存至电池组内。这就以来就实现了动能回收，从而增加新能源汽车的续航里程。不过动能回收系统也有些不足，有些新能源汽车在行驶时只要松开电门就会自动回收动能，驾乘人员会有强烈顿挫感。 首先回复你比亚迪元是否有动能回收系统。比亚迪元分为三种版本，一种传统汽油版本（没有动能回收），二种双模（电动机、发动机的混动版）版本（此也不存在动能回收）三种是纯电动版本（只有纯电动的比亚迪元有动能回收系统）其次，关于动能回收系统，从目前来看，动能回收系统存在着很大的利弊。 利在于：动能回收系统能够在有限的续航里程条件下，提供更高的续航效果。例如400公里的有效续航里程，在增加了动能回收系统之后，能为车辆提供约30-50公里的续航里程。 弊在于，：动能回收系统是通过刹车的制动转速来进行能量回收的，是将传动轴的制动无效功反向转化为电能。这种技术虽然在1960s就已经出现，但弊端在于当动能回收的功率较大时，车辆在随停随走的道路上，会有非常明显的顿挫感。当然，关于动能回收系统的利弊，题主可以去感受一下蔚来ES8的动能回收系统，因为ES8的动能回收系统的确在增加续航上的表现不错，但顿挫感同样也蛮强的。 ECO模式下，不用深踩，动力就会全力输出，变速箱的响应也足够畅快。对于90后的我来讲，博瑞GE的运动模式才最适合释放“驾驶野性”，切换到运动模式后，动力响应更为迅猛，足以秒杀大多数车型，而且电机和发动机随时准备一起“运功”，那种激烈的加速和推背感让我非常High 是有搭载的。制动能量回收是纯电动汽车与混合动力车的重要技术之一。在一般内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统转变为热能，并释放到空气中。而在纯电动汽车与混合动力车上，这种被浪费掉的运动能量可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，进一步转化为驱动能量。一般认为，在车辆非紧急制动的普通制动场合，约1/5的能量可以通过制动回收。相对于传统动力汽车，新能源车因为携带了大容量电池组，使得回收后的能量有了去处，这也是新能源车大多配备动能回收系统的原因之一。?而随着能量回收技术的深入发展，F1上的能量回收系统也再次升级，名称也变为了ERS（Energy Recovery System），这一新的能量回收系统由两部分组成，分别为动能回收系统（ERS-K），以及热能回收系统（ERS-H）。动能回收系统（ERS-K）回收的是制动时浪费的动能，由于制动时，切断的是传动轴输送到车轮的动力，所以制动时的引擎动力是被浪费的，而这部分的回收价值非常大。而新增的热能回收系统（ERS-H）则是用来回收热能的，也就是回收发动机废气中的能量。发动机工作时，超过70%的热能都以各种形式而损耗，其中排气的热损失占了很大比重，而有了热能回收系统后，排气中的热损失也很好的得到了利用。回收而来的能量都以电能的形式，储存在车辆的电池中，也就是ES（Engery Store）。这块电池重量仅为20kg，其电机的输出功率达到120kW。 制动能量回收是纯电动汽车与混合动力车的重要技术之一。在一般内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，车辆的运动能量通过制动系统转变为热能，并释放到空气中。而在纯电动汽车与混合动力车上，这种被浪费掉的运动能量可通过制动能量回收技术转变为电能并储存于蓄电池中，进一步转化为驱动能量。一般认为，在车辆非紧急制动的普通制动场合，约1/5的能量可以通过制动回收。相对于传统动力汽车，新能源车因为携带了大容量电池组，使得回收后的能量有了去处，这也是新能源车大多配备动能回收系统的原因之一。 @2019

所谓新能源，就是为了区别传统化石能源而创造的概念。目前新能源汽车主要分为纯电动汽车、混合动力汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池。随着观念的提升和政策的支持，新能源汽车已经成为汽车市场不可忽视的力量。新能源汽车正在慢慢进入我们的生活，越来越多的人有机会驾驶新能源汽车。很多人对新能源汽车上的能量回收系统非常好奇。我们来谈谈这个能量回收系统。

能量回收系统是源于F1赛事的一种辅助设备。其实原理很简单。制动时浪费的能量被收集和储存，然后在适当的时候释放。能量回收系统，应该是装在顶级豪车里的，除了燃料电池，它出奇的适合新能源车。

众所周知，新能源汽车最大的优势就是用电能代替传统的内能。但新能源汽车实际使用中遇到的最大问题是充电。充电不可能像加油那样快捷方便，所以加强电能利用率是一项重要的辅助技术。把“溢出”的机械能转化为电能，虽然不能从根本上解决充电问题，但因为利用率提高了很多，所以还是很实用的，可以在一定程度上减少充电次数，尤其是在混合动力汽车上，效果更明显。

以小编最近测试的MG 6混动版为例。能量回收系统工作时，就像汽车轻轻刹车一样。随着能量回收系统的不断运行，电池容量会逐渐增加，最终达到提高能量利用率，节约能源的目的。

能量回收系统是一项非常实用的发明，也是赛车技术在民用领域的重要应用之一。据信，随着新能源汽车的发展，能量回收系统将出现在越来越多的汽车上。

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